La temporada 2025 del Campeonato del Mundo de Motociclismo está siendo ampliamente dominada por los pilotos españoles, que tras celebrarse ocho grandes premios copan las dos primeras posiciones de cada categoría, tras haberse impuesto en todas las carreras de Moto3, en la mitad de las de Moto2 y en 13 de la 16 de MotoGP, tanto al sprint como en la distancia larga. Esta tiranía tampoco es que sea muy novedosa, porque en 2010, 2013 y 2014 nuestros compatriotas se llevaron los tres títulos en liza, mientras que en 1988 y 1989 obtuvieron tres de los cuatro que entonces se disputaban.
Y es que nada menos que 60 españoles han sumado entre todos ellos 771 victorias en grandes premios de motociclismo, y 26 se han proclamado campeones para alcanzar hasta la fecha 61 títulos (si incluimos como tal el Trofeo FIM 750 c.c. de 1976), con los 13 entorchados de Nieto, los 8 de Marc Márquez, los 5 de Lorenzo y los 4 de Aspar a la cabeza del palmarés. Incluso las legendarias y recordadas marcas españolas también figuran en el cuadro de honor del certamen, con los 12 títulos de Derbi y los 4 de Bultaco. Este poderío se ha acrecentado enormemente en las últimas décadas, de manera que tan solo Italia resiste por delante de España en las estadísticas, con sus 82 títulos y 928 carreras ganadas.
Como en todos los éxitos deportivos, siempre hay unos pioneros de la disciplina, que en el caso de las motos van más allá del primer ganador (Salvador Cañellas GP España 1968, en categoría 125 c.c. con Bultaco TSS) o del primer campeón (Ángel Nieto en 1969, 50 c.c. con Derbi). Convendrán conmigo los aficionados más veteranos que este recuerdo nos lleve irremediablemente a dos pilotos que desaparecieron prematuramente cuando lo mejor de ambos estaba por venir. Aprovechando que en estos días se han cumplido 60 y 55 años respectivamente de sus trágicos fallecimientos, es el momento de trazar unas breves semblanzas de uno y otro.
Ramón Torras fue un catalán de Sabadell que desde bien joven mostró unas cualidades innatas para la velocidad, convirtiéndose en piloto oficial de Bultaco en 1963. Más allá de sus seis campeonatos de España, lo que le convirtió en una aclamada figura en su época fueron sus diversas victorias internacionales, en un tiempo donde los españoles apenas cruzaban las fronteras para competir con éxito. Únicamente el equipo oficial Montesa, con Marcelo Cama y Paco González, había logrado subir al podio en 1956 en el Tourist Trophy -TT- de la Isla de Man, en el que fue el primer gran resultado internacional del motociclismo español.
El tercer puesto en el GP de Alemania 1965 tanto en 125 c.c. como en 250 c.c. y el segundo en 250 c.c. en el GP de España de ese mismo año son las mejores posiciones en el mundial que obtuvo Torras y los que constan en las frías estadísticas, pero lo que éstas no reflejan es que ya era pretendido por todos los grandes fabricantes, al ver asombrados como un joven sin apenas experiencia pero muy valiente doblegaba con sus sencillas Bultaco TSS a máquinas superiores y se situaba en el tercer lugar de la clasificación provisional del mundial de 250 c.c.
Sin embargo, el destino tenía otros planes. El 30 de mayo de 1965 competía en una carrera intrascendente en el circuito urbano Brisamar de Comarruga (Tarragona), a la que había acudido para afinar la moto de cara a la siguiente cita del campeonato. Tras caerse al principio de la prueba, se empeñó en ganar, pues ese era su carácter competitivo. Una segunda caída, probablemente causada por la gravilla de un trazado infame, lo proyectó contra unos árboles, falleciendo con solo 21 años. Su trayectoria por tanto fue breve -apenas cinco temporadas-, pero su arrojo y determinación, la que le llevaba a frenar más tarde que nadie y acelerar el primero, lo convirtió inmediatamente en todo un ídolo, inmortalizado tanto en el monumento que en su memoria (y pagado por cuestación popular años después) se erige junto al Pabellón de Deportes de Sabadell, como en el monolito inaugurado por su familia en el lugar del accidente en el 50 aniversario de su desaparición.
Lo que ni siquiera pudo pelear Torras lo llegó a rozar con las yemas de los dedos Santiago Herrero, un madrileño afincado en Bilbao que era poco mayor que él. Tras competir dos temporadas con el equipo Lube, su camino se cruzó con el de Eduardo Giró, ingeniero de la marca familiar OSSA. Su revolucionario diseño de una ligera moto con chasis monocasco fue pacientemente desarrollado por Herrero, que obtuvo el campeonato de España de 250 c.c. en 1967, antes de afrontar el mundial, donde al final de año subía por primera vez al podio, a la vez que renovaba el título nacional.
1969 fue la gran temporada del equipo, obteniendo tres victorias y estando muy cerca de ganar el título, que perdió ante la Benelli de Kel Carruthers, tras correr las últimas carreras con la mano izquierda escayolada, consecuencia de una caída en el Ulster Grand Prix. Aun en esas condiciones se situó en cabeza en la última cita, en el GP de Yugoslavia, hasta que fue traicionado por la resbaladiza pintura del peligroso circuito de Opatija, rodando por el suelo junto con la ilusión de todos los aficionados de verle triunfar a los mandos de su OSSA.
En la siguiente campaña se presentaba como claro favorito a la victoria, ganando en Yugoslavia y quedando segundo en Francia. La cuarta cita era el Tourist Trophy, a donde llegaba como líder provisional del campeonato. Dispuesto a obtener un buen resultado, se lanza abiertamente sobre el peligrosísimo circuito de Snaefell Mountain Course, un recorrido de 60 kilómetros por carreteras convencionales, muy rápido y plagado de riesgos. Situado en segunda posición, en la última vuelta sufre una caída a la altura de la maldita milla 13, probablemente causada por el deteriorado asfalto, muy reblandecido por las altas temperaturas. Evacuado con un estremecedor parte médico, fallece dos días después, el 10 de junio de 1970, con 28 años recién cumplidos.
La conmoción por su desaparición fue tal que OSSA cerró su departamento de competición y la Federación Española de Motociclismo prohibió a los pilotos nacionales correr en la Isla de Man, veto que aún hoy sigue vigente, lo que obliga a los pocos que se atreven a disputar el TT a tramitar su licencia en otro país. De hecho, hasta 1990 ningún español volvió a correr allí, rompiendo Carlos Kotnik con esa norma no escrita, concursando con licencia andorrana.
Mientras tanto, España tuvo que esperar 18 años para lograr su primer título en 250 c.c., con Sito Pons en 1988 a los mandos de una Honda, y el TT fue excluido del campeonato del mundo en 1976, tras sumar año tras año un inaceptable parte de fallecidos (en 1970, además de Herrero, murieron otros cinco pilotos) y negarse a correr allí las figuras del momento, como Giacomo Agostini o Nieto, que ya llevaban varias temporadas sin aparecer por los boxes de Douglas.
Aun con todo, el TT sigue congregando cada primavera a una legión de fervorosos aficionados e irreductibles participantes, a medio camino entre románticos y temerarios, que asumen con su suerte pagar el tributo de correr la mayor parte del tiempo a más de 200 km/h por las carreteras de la conocida en la lengua local como Ellan Vannin. Solo así se explica que la lista de 270 fallecidos aumente cada año, funesto elenco al que se añadió en 2023 Raül Torras, un Mosso d’Escuadra enganchado al misticismo de esta carrera y que, desgraciadamente, sucedió a Herrero en la fatalidad.
