La publicación este otoño de dos estupendos libros que recogen la trayectoria vital y empresarial de Eduardo Barreiros, un personaje fundamental de la industria española incomprensiblemente olvidado, resulta un buen momento para recordar al que llegaron a llamar el Henry Ford español y The New York Times llegó a incluir entre los seis empresarios no americanos más importantes del mundo.
¿Y quién fue Eduardo Barreiros?. Pues un gallego nacido en 1919 en una familia que se ganaba la vida con una línea de autobús y que tras la guerra civil desplegó toda su inteligencia, ingenio, esfuerzo y trabajo, mucho trabajo, para abrirse un camino que parecía imposible.
En la devastada España de 1939 faltaba de todo y no había de nada, entre otras cosas medios de transporte por carretera. Fue la necesidad que acuciaba a su oficio de construcción la que le llevó a adquirir un viejo motor de gasolina para transformarlo a ciclo diésel e instalarlo en su camión, viendo la oportunidad de desarrollar esta idea a partir de camiones militares rusos, usados en la guerra por las fuerzas republicanas.
Lo que empezó como la ocurrente respuesta a una carestía propia se acabó convirtiendo en un pujante negocio, en unos años en que todos los camiones eran de gasolina y esta reconversión suponía un considerable ahorro en su funcionamiento. La evolución del proyecto introdujo sucesivas mejoras que implicó pasar de simples transformaciones a nuevos diseños aprovechando piezas usadas.
La expansión de esta actividad le llevó, en unión de sus inseparables hermanos Valeriano, Graciliano y Celso, a trasladarse a Madrid, montando su centro de operaciones en Villaverde. El devenir de los tiempos hizo que las transformaciones de motores fueran desapareciendo, reorientándose a la fabricación de propulsores para instalar en otros vehículos, planteándose en ese momento producir su propio camión. El razonamiento era tan simple como lógico: si diseño y hago motores, ¿por qué no voy a hacer camiones?
Sin embargo, había un inconveniente inabordable que lo impedía. Son los años en que la intervenida y autárquica economía estatal había creado, a través del INI, la empresa ENASA, fabricante de los camiones Pegaso, entendiendo el gobierno que no había espacio para más fabricantes de transporte pesado, aun cuando la necesidad de vehículos era acuciante.
Barreiros se desesperaba ante la sistemática denegación de las autorizaciones para fabricar, hasta que se dio una combinación de instinto y sentido de la oportunidad que hizo doblar el brazo al todopoderoso Juan Antonio Suanzes, hombre fuerte del régimen y presidente del INI. Enterado Barreiros de la convocatoria de un concurso para dotar al ejército portugués de 300 camiones militares, fabricó un prototipo con componentes de la más diversa procedencia, logrando sorpresivamente hacerse con el contrato.
Seguidamente Barreiros publicitó masivamente su triunfo, que era paradójico: ganaba un contrato de suministro al único gobierno con el que España tenía una relación diplomática fluida una empresa que no era fabricante porque se lo impedía su propio gobierno. Barreiros envidó la apuesta al filtrar que no iba a atender el concurso porque no le compensaba construir esos pocos camiones, tesitura en la que a Suanzes no le quedó más remedio que comerse su orgullo y autorizar la fabricación en cupos más amplios y rentables.
Dice la leyenda que todo se desbloqueó a raíz de la presentación del camión en El Pardo a Franco, momento en el que Barreiros aprovechó para decirle que no podría construirlo, a lo que el Jefe de Estado le respondió con un lacónico “siga adelante, usted siga adelante”, lo que en las claves del lenguaje franquista cabía interpretar como el definitivo espaldarazo a sus pretensiones.
A partir de ahí la empresa creció a un vertiginoso ritmo, produciendo camiones, tractores, motores de sustitución, furgonetas y autobuses, llegando a alcanzar los 20.000 empleados. La inquieta mente de Barreiros le llevó a plantear su próximo desafío: la fabricación de automóviles.
Para ello se alía con el gigante americano Chrysler, lo que será su perdición. A las exigencias de su socio en la compra adelantada de material para el montaje de la lujosa berlina Dodge Dart y el error de previsión de ventas, excesivamente optimistas, se le añadió una falta de liquidez derivada de la venta a plazos de los camiones, financiada por la propia empresa y que no fue respaldada por la banca.
A pesar de unas ventas sostenidas de los vehículos industriales, un gran rendimiento de la división de tractores y una aceptable introducción en el mercado del Simca 1000, lo cierto es que la necesidad de ampliación de capital hizo que sólo Chrysler pudiera suscribirlo, relegando a la familia Barreiros a una posición residual que acabó con su salida de la empresa en 1969.
Barreiros Diésel pasó a ser Chyrsler España, hasta que 10 años después fue transmitida a Peugeot, fabricante integrado hoy día en el grupo Stellantis, en cuyas instalaciones de Villaverde se siguen construyendo vehículos más de 70 años después, en el mismo complejo fabril levantado por la familia Barreiros.
El patrón (como lo conocían sus empleados) retornó al mundo de la automoción tras cumplir los 10 años de ausencia en el sector comprometidos con Chrysler, iniciando seguidamente un verdadero déjà vu en la Cuba de Fidel Castro, al encargarse de nuevo de poner en marcha la motorización de un país, reconvirtiendo otra vez motores de gasolina a diésel y desarrollando una gama de motores para el nuevo camión Taíno.
Su repentina muerte en La Habana en 1992, a los 73 años de edad, cuando proyectaba replicar su sistema en Angola, nos privó de un verdadero talento de formación autodidacta, injustamente asociado al régimen franquista que tantos disgustos le dio y que lo único que perseguía era construir sus camiones. Y es que pocos habrán sido capaces de cazar con Franco o fumarse puros con Fidel, controvertidos y antagónicos personajes de los que nunca ocultó su admiración.
Su mentalidad empresarial desde luego estaba mucho más adelantada a su tiempo, y de no haberse obcecado con la fabricación de automóviles quizás estaríamos hablando hoy día del mayor productor de camiones de Europa. Eso era precisamente lo que lamentaba al final de su vida.
Sirvan estas breves pinceladas para recordar al genio de Gundiás, parroquia de Nogueira de Ramuín (Ourense). Para profundizar en su figura, imprescindibles el vasto trabajo de Manuel Lage que se articula en torno a la evolución de sus motores y el de Pablo Gimeno que se centra en el automóvil Dodge Dart. Y mientras, querido lector, si se cruza por la carretera con un moderno Citroën C4, sepa que ha sido ensamblado en la fábrica que un día fue de Don Eduardo.
