La calidad del aire en las grandes ciudades depende más del tiempo que tardan en salir del parque los vehículos más antiguos que de la velocidad de matriculación de modelos eléctricos. Así lo sostiene el informe elaborado por Salix Analytics y que analiza el director de Comunicación de Faconauto, Raúl Morales.
En esta entrevista, Morales defiende que acelerar la retirada del vehículo viejo es la medida más eficaz para reducir el dióxido de nitrógeno en el centro de Madrid, al tiempo que reclama la activación definitiva del Plan Nacional de Renovación del Parque que contemple ayudas al vehículo de ocasión reciente.
El estudio de Salix Analytics deja claro que Madrid tiene por delante un reto importante para cumplir los objetivos europeos de calidad del aire en 2030. ¿Cuál es la principal conclusión?
La principal conclusión es que la calidad del aire de una ciudad depende menos de qué coches se venden que de cuánto tardan en salir de la calle los que ya circulan. El estudio lo comprueba comparando dos escenarios: qué pasaría si todo lo que se matriculase en España a partir de mañana fuera eléctrico, frente a mantener la mezcla actual de motorizaciones. El resultado es que casi no cambia nada. Sobre las 259 estaciones de medición analizadas en toda España, el número de las que cumplirían los nuevos límites europeos en 2030 varía menos de un 1% entre un escenario y el otro.
En España se matriculan cada año coches equivalentes al 4% del parque. Con ese ritmo, en 2035 seguirá rodando la mitad de los vehículos que hay hoy en la calle. Puedes electrificar el 100% de las matriculaciones y aun así estar moviendo una fracción pequeña del problema.
Para Madrid el diagnóstico es bastante concreto: el frente que queda abierto es el dióxido de nitrógeno en zonas del centro, no un problema generalizado de contaminación. Y se resuelve acelerando la salida de los coches más viejos.
¿Llegamos a tiempo o Madrid corre el riesgo de no cumplir esos objetivos si no se acelera la toma de decisiones?
Llegamos. El estudio deja el que a mí me parece el dato más útil de todo el informe: sin hacer nada nuevo, solo con las políticas que ya están en marcha, en 2035 más del 90% de las estaciones de Madrid cumplen los nuevos límites. Madrid va en la dirección correcta y va a llegar. Lo que pasa es que Bruselas marca el 1 de enero de 2030, no 2035.
Así que todo el debate se reduce a eso: cómo adelantar 5 años una curva que ya está bajando. Y ahí la renovación del parque es la palanca que actúa más rápido, porque cada coche antiguo que se da de baja deja de emitir ese mismo día.
Hay trabajo hecho en esa línea. El Ayuntamiento de Madrid con el Plan Cambia 360 y la Comunidad con su Plan Mueve Madrid.
Muchas veces el debate se centra en las restricciones al tráfico, pero ¿el verdadero problema sigue siendo la antigüedad del parque automovilístico?
Una Zona de Bajas Emisiones decide quién entra en un perímetro, no decide qué coche tiene la gente. Ese es el límite de la herramienta, y no es un defecto de diseño: es que hace otra cosa.
Madrid ha aplicado la suya con criterio y le ha sacado rendimiento, pero el margen que queda por ahí es cada vez menor, sencillamente porque los vehículos que quedan fuera ya son una minoría. El siguiente tramo de mejora está en que el coche de más de 15 años que hoy circula por los barrios con rentas más bajas deje de circular y su propietario pueda comprarse otro. Y eso ya no depende de una ordenanza municipal, depende de que haya recursos suficientes para hacer viable el cambio.
Desde Faconauto defendéis que renovar el parque es una de las medidas más eficaces. ¿Tendría un efecto más inmediato que seguir ampliando las restricciones a la circulación?
El estudio pone un número encima de la mesa. En el escenario de sustitución acelerada del parque, las estaciones españolas que incumplirían los límites de NO₂ en 2030 pasan de 11 a 0. Desaparece el problema entero. Y ocurre igual tanto si esa sustitución se hace solo con eléctricos como si se hace con la mezcla de motorizaciones que hoy se vende en los concesionarios: eléctricos, híbridos, enchufables, Euro 6d.
Es una noticia buena, no mala. Significa que el ciudadano no tiene que acertar con la tecnología para contribuir a que su ciudad cumpla. El que se compra un eléctrico está haciendo lo correcto, y además gana en emisiones de CO₂, que son cosas que este estudio no mide porque analiza calidad del aire local, pero el que por su uso o por su bolsillo se compra un híbrido moderno o uno de combustión también está mejorando el aire de Madrid. Lo que no mejora nada es el coche que no se cambia.
Restricciones y renovación tampoco compiten entre sí. Una ZBE funciona mucho mejor cuando el conductor al que dejas fuera tiene una alternativa real para cambiar de coche.
En los últimos años Madrid ha apostado por las Zonas de Bajas Emisiones y otras medidas de movilidad. ¿Creéis que son suficientes o hace falta una estrategia más amplia?
Hace falta ampliar el foco, y hay una razón técnica que se conoce poco. Un coche no emite partículas solo por el tubo de escape: también las emite por el desgaste de neumáticos, pastillas de freno y asfalto. En un vehículo moderno, esas emisiones ya pesan más que las del escape.
El Euro 7 lo ha recogido: es la primera norma europea que fija límites al desgaste de frenos y neumáticos, y lo hace con un tope de 3 miligramos por kilómetro para eléctricos frente a 7 para turismos de combustión. Es decir, la propia norma reconoce que el eléctrico parte con ventaja, pero también deja claro que ninguna tecnología emite cero y que una ciudad no resuelve sus partículas solo cambiando de motor.
¿Qué balance hacéis de las medidas que ya se han implantado en Madrid para mejorar la calidad del aire?
Bueno, con datos que lo sostienen. En partículas finas, las PM2,5, Madrid cumple los nuevos límites europeos todos los años del periodo analizado y en todos los escenarios. Ese frente lo tiene resuelto. El único que le queda abierto es el NO₂, y concentrado en unas pocas estaciones del centro.
Ese resultado viene de años de trabajo: la Ordenanza de Calidad del Aire y Sostenibilidad, la ZBE y un plan de ayudas que lleva funcionando desde 2020. Los resultados son muy positivos (y ahí los datos de calidad del aire).
Si Faconauto pudiera pedir una única medida a las administraciones, ¿cuál sería?
El Plan Nacional de Renovación del Parque. Y hay un matiz importante: no estamos pidiendo una medida nueva ni una ocurrencia del sector. Es el propio Gobierno el que lo incluyó en la Ley de Movilidad Sostenible, con el compromiso de aprobarlo en un plazo de 3 meses desde su entrada en vigor. Ese plazo se cumplió en marzo. Lo que pedimos es que ese compromiso se materialice.
El motivo se entiende mirando el parque español: 14,5 años de antigüedad media, frente a los 9 de Alemania. Somos uno de los países con el parque más envejecido de Europa, y ese es un problema que ningún gobierno ha resuelto en las últimas dos décadas, con independencia de su color.
La buena noticia es que no hay que diseñarlo desde 0. Varias comunidades llevan años haciendo el trabajo de campo y hoy sabemos qué funciona.
¿Qué tipo de ayudas convencerían realmente a los ciudadanos para renovar su vehículo?
Faconauto tiene una propuesta cerrada sobre esto, y no sale de una intuición: sale de mirar qué comunidades han conseguido mover de verdad su parque.
El incentivo tiene que ir ligado a las emisiones del vehículo y no a su tecnología. Cuanto menos emite, más ayuda, sea eléctrico, enchufable, híbrido o combustión. Galicia lo hace así en su plan y funciona. Es la forma de no dejar fuera a familias que por su uso o su presupuesto no pueden comprar un eléctrico todavía.
El tercero, achatarramiento obligatorio de un vehículo de al menos 10 años. Sin eso no hay mejora del aire: solo hay coches nuevos sumándose a los viejos.
Y que se admita también el vehículo de ocasión de hasta un año. Para muchas familias es la única puerta de entrada real a un coche moderno, y ambientalmente el salto es prácticamente el mismo.
Los resultados avalan el modelo. Las comunidades que han puesto en marcha planes con este diseño, País Vasco, La Rioja, Galicia, Cantabria o la propia Comunidad de Madrid, están por encima de la media nacional en matriculación de vehículos de bajas emisiones. En el País Vasco, más de la mitad de las ventas ya son de coches por debajo de los 120 gramos de CO₂ por kilómetro. Cuando el incentivo está bien diseñado, el mercado se mueve en meses.
¿Cómo avanzar hacia una movilidad más limpia sin dejar atrás a las familias que no pueden asumir el coste de cambiar de coche?
Partiendo de un hecho que suele quedarse fuera del debate: el coche viejo lo tiene quien menos puede cambiarlo. Y además le sale caro. Un vehículo de más de 10 años consume entre un 20% y un 30% más por kilómetro que un modelo equivalente actual. Quien menos renta tiene es quien más paga en el surtidor. Es una desigualdad que ya existe hoy.
Por eso defendemos ayudas escaladas, con más apoyo cuanto menor es la capacidad económica del comprador. Y por eso insistimos tanto en el vehículo de ocasión reciente, que es la vía que hoy ninguna ayuda estatal contempla. Un Euro 6d de 5 años es un coche limpio, y el Euro 7 exige que los vehículos mantengan sus niveles de emisión hasta los 200.000 kilómetros o 10 años, el doble que hasta ahora.
Para una familia que hoy conduce un coche de 2007, pasar a uno de 2020 es un salto ambiental enorme y económicamente asumible. Dejar esa opción fuera de las ayudas es dejar fuera a mucha gente.
¿Qué deberían hacer las distintas administraciones para hacer posible esa renovación del parque?
Las comunidades autónomas llevan años probando fórmulas y hoy hay un mapa bastante claro de lo que funciona.
Lo segundo, coordinarse. Hoy conviven ayudas municipales, autonómicas y estatales con reglas, plazos y compatibilidades distintas, y mucha gente no sabe a cuál puede acogerse. Un mismo comprador puede tener derecho a tres programas y no enterarse de ninguno. Unificar criterios no cuesta dinero y mejoraría mucho las cosas.
Y hay un calendario que conviene tener presente. Antes del 31 de diciembre de 2028, España tiene que comunicar a Bruselas qué zonas no van a cumplir los límites de 2030 y presentar hojas de ruta con medidas concretas. Ese documento se prepara con dos o tres años de antelación, así que lo que se decida entre este año y el que viene es lo que acabará apareciendo ahí.
¿Las conclusiones del estudio pueden extrapolarse a otras grandes ciudades españolas o Madrid es un caso particular?
Aquí conviene ser justo con España, porque el estudio deja un dato que va en contra del relato habitual: de las 259 estaciones analizadas en España, el 94% cumpliría o probablemente cumpliría los nuevos límites de NO₂ en 2030 sin ninguna medida adicional. En PM10, el cumplimiento es del 100% todos los años. España no tiene un problema estructural de calidad del aire.
Valladolid es el mejor ejemplo. El estudio la analiza como ciudad media y cumple todo, todos los años, en todos los escenarios. En 2035 cumpliría incluso las guías de la OMS, que son bastante más estrictas que las europeas.
Lo que queda se concentra en dos áreas metropolitanas grandes: Madrid, con el NO₂, y Barcelona, que además arrastra partículas. Son realidades distintas y necesitan respuestas distintas. Lo que sí comparten todas las ciudades españolas es un parque envejecido, y ese sí es un asunto de país.
¿Qué errores no deberían cometer las ciudades que todavía están definiendo sus políticas de movilidad?
El primero, dar por hecho que la contaminación urbana es un problema de coches. En España, las emisiones de partículas finas del sector residencial y comercial, básicamente calderas y calefacciones, ya son mayores que las de todo el transporte por carretera junto. En Barcelona, el estudio calcula que aplicar las mejores tecnologías disponibles en calefacciones tendría sobre las PM2,5 un efecto parecido al de sustituir de golpe todo el parque de vehículos por eléctricos. Madrid, por cierto, lleva años subvencionando la sustitución de calderas. No todas las ciudades lo hacen.
El segundo error es restringir sin ofrecer salida. Cuando una política ambiental se percibe como un castigo a quien no puede pagar otra cosa, pierde apoyo social y acaba revirtiéndose. Se ha visto ese ciclo en varias ciudades europeas.
Y el tercero, decidir sin datos propios. Trabajos como el de Salix miden estación por estación y permiten saber dónde está el problema de verdad.
Si Madrid no alcanzara los objetivos europeos de calidad del aire en 2030, ¿qué consecuencias tendría para la ciudad y para los ciudadanos?
Prefiero hablar de cómo se evita, porque el estudio demuestra que es evitable. La consecuencia relevante no es una multa: es que unos miles de madrileños seguirían respirando en 2030 un aire que la ciencia dice que no deberían respirar. Ese es el motivo por el que Bruselas ha endurecido los límites.
Lo sabemos porque ya ha pasado: en 2022 el Tribunal de Justicia de la UE condenó a España por superar el límite de NO₂ entre 2010 y 2018. Aquella sentencia no llevó multa, pero abrió la puerta a que sí las haya si el incumplimiento se repite. Por eso insistimos tanto en actuar ahora, cuando el margen todavía existe.
El calendario todavía da margen. Actuando ahora sobre lo que sabemos que funciona, ese escenario no llega a producirse, y de eso va precisamente el estudio.
Para terminar, ¿eres optimista? ¿Crees que Madrid llegará a 2030 cumpliendo los nuevos estándares europeos de calidad del aire?
Sí. Madrid ya cumple en partículas, tiene el problema acotado a un contaminante y a unas pocas estaciones, y la tendencia lleva una década bajando. La ciudad no tiene que cambiar de rumbo: tiene que ir más rápido.
Lo que hace falta ahora es que las tres administraciones remen a la vez y que el plan estatal de renovación recoja lo que ya está funcionando en las comunidades. Si eso ocurre, Madrid no solo cumple: se convierte en el ejemplo de que se puede limpiar el aire de una gran ciudad sin dejar a nadie sin coche.
