Cualquier español de cierta edad sin duda recordará los camiones Pegaso, omnipresentes en las carreteras españolas de hace unos años. Incluso todavía se pueden ver algunos, a pesar de llevar fuera del mercado más de 30 años. Pero lo que muy pocos conocen es que esta marca también fabricó automóviles, al inicio de sus actividades, una fascinante historia que conviene recordar.
Para ello, vamos a situarnos en un tiempo convulso en el que confluyen distintos actores. Hablamos de 1941, con España absolutamente devastada. Para impulsar la recuperación económica, Franco crea el INI (Instituto Nacional de Industria), con el fin de coordinar las múltiples actividades fabriles que se precisaban. Al frente del mismo sitúa a uno de sus fieles, Juan Antonio Suanzes, ingeniero naval y militar.
Una de las muchas preocupaciones de Suanzes era dotar al país de medios de transporte por carretera, para lo cual se crea el 1 de mayo de 1946 ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.), cuya dirección técnica es confiada a Wifredo Pelayo Ricart.
¿Y quién era Ricart? Pues un brillante ingeniero barcelonés, fabricante de automóviles en los años 20 y que desde 1936 había formado parte del staff directivo de Alfa Romeo, donde fue el responsable de proyectos, entre los que destacaron revolucionarios automóviles de competición (los Tipo 162, 163 y 512) que, aunque inéditos por el estallido de la contienda mundial, anticiparon con décadas de antelación distintas soluciones técnicas revolucionarias luego comúnmente adoptadas. También se le atribuye el diseño de motores de aviación usados en los conflictos militares de entonces y producidos por la marca italiana. Eso implicó que toda la cúpula de Alfa Romeo fuera perseguida por considerarla colaboracionista con el régimen fascista, siendo asesinado en abril de 1945 su director general, Ugo Gobatto, el mismo día que ejecutaron a Mussolini.
Asediado por los partisanos, Ricart vivió todo tipo de penalidades huyendo de una muerte segura, hasta que logró regresar a España para reunirse con su familia, con la idea de partir a EEUU, donde no le faltaban propuestas laborales. Sin embargo, Suanzes tuvo la habilidad de convencerle para dirigir ENASA y por lo tanto poner en marcha la industrial automotriz española, nada menos. Ricart cumplía todas las premisas para ello: era un técnico fabuloso, venía de trabajar en la pujante industria italiana del motor y, además, simpatizaba con el régimen.
Para Ricart este encargo era poco menos que un cheque en blanco, y gozó de cierto margen de decisión propio, dentro de las ajustadas costuras del franquismo. Así, creó el C.E.T.A. (Centro de Estudios Técnicos de Automoción), un organismo independiente destinado a elaborar normas, proyectos y modelos industriales. Además, arrastró con él a 30 técnicos italianos con los que había trabajado en Alfa Romeo, e inmediatamente se hicieron cargo de las antiguas instalaciones de Hispano-Suiza, en La Sagrera (Barcelona), para iniciar la producción de camiones y autobuses.
Un genio técnico como Ricart no podía limitarse a eso. Desplegó su capacidad de persuasión en torno a Suanzes -que también era Ministro de Industria- para que diera su beneplácito a la necesidad de acometer un proyecto a priori imposible en aquella empobrecida España: la fabricación de un automóvil de alta gama, lo que hoy se conocería como un super-deportivo o dream car.
La coartada de Ricart era que su diseño y producción serviría tanto para formar a los operarios en la mecánica de precisión como, fundamentalmente, promocionar y prestigiar a la marca Pegaso, que era la que se había adoptado para nombrar a los vehículos producidos por ENASA.
Resulta sorprendente e increíble que Ricart lograra obtener autorización para construir un elitista vehículo de ensueño en un país donde no se fabricaba ningún coche, pero lo cierto es que la perspicacia y visión de los genios solo se explica mucho tiempo después, cuando se comprueba lo acertado de sus decisiones, incomprensibles para muchos en el momento en que se adoptan.
Así es como germina lo que el 20 de septiembre de 1951 se presenta en Barcelona: el Pegaso Z-102, un espectacular deportivo biplaza impulsado por un motor V8 de aluminio, de 2.500 c.c. y unos 140 caballos de potencia. Inmediatamente es expuesto en el Salón del Automóvil de París, donde causa verdadera sensación.
Paralelamente, Ricart y sus colaboradores acometen infinidad de proyectos en cumplimiento del encargo del INI, comenzando por la reconversión del antiguo camión Hispano Suiza al moderno Pegaso Diésel (primer modelo de la nueva compañía), y el desarrollo de diseños propios, como el bello autobús Monocasco, un prodigio técnico, o la producción de un nuevo camión, el Z-207, popularmente conocido por “Barajas”, un sofisticado vehículo industrial de altas prestaciones con motor diésel de inyección directa y suspensión delantera independiente, fabricado en la nueva factoría levantada en esta población del extrarradio madrileño, también bajo la supervisión de Ricart.
Aunque a Ricart lo que realmente le motiva en esos años es el desarrollo del Z-102, pues estaba convencido que este proyecto sería clave para presentar a Pegaso ante el mundo como una firma con capacidad tecnológica a la vanguardia de la técnica, en unos años donde España, no lo olvidemos, estaba políticamente aislada y con su economía bajo mínimos.
Durante los cinco años de vigencia del proyecto (1951-1956), el denominado Departamento de Experiencias de ENASA no dejó de evolucionar el modelo, con distintas variantes del mismo motor V8 de 2.5, 2.8 y 3.2 litros, dotadas incluso de compresores, alcanzando potencias cercanas a los 300 CV. Los chasis se vistieron con nada menos que 30 tipos distintos de carrocería, desde berlinettas de calle construidas por la propia ENASA o moldeadas por carroceros como Touring, Shaoutchik y Serra, a barquetas o spider de competición, e incluso prototipos caza-récords.
Precisamente las carreras eran una piedra angular del proyecto de Ricart, empeñado como estaba en presentar a Pegaso como una marca de lo que hoy conocemos como segmento premium. Con más ilusión y entusiasmo que medios, el equipo Pegaso acudió a Mónaco 1952, Le Mans 1953 o a México en 1954, a la Carrera Panamericana, en la que un accidente truncó un brillante 3º lugar. Resulta legendaria para los aficionados las imágenes de los Pegaso de carreras conducidos por los pilotos de fábrica Celso Fernández, Joaquín Palacio, Juan Jover y Julio Reh, a los que prestaba asistencia un llamativo camión prototipo de líneas absolutamente futuristas, popularmente conocido como “Bacalao”, tal era el parecido que la retranca española le asignó.
Un desarrollo técnico tan intenso y continuado lógicamente no puede ser examinado bajo prismas de rentabilidad económica, que es precisamente lo que ocurrió en 1956, cuando la nueva dirección de ENASA decide cancelar el proyecto Z-102 y todos los que tuvieran que ver con la fabricación de automóviles, cuando Ricart ya tenía muy avanzada la fabricación en pequeñas series del nuevo Z-103, una actualización del modelo del que solo se conserva un ejemplar, dotado de un novedoso motor tipo Z-104 de 4.0 o 4.6 litros. Incluso se llegó a iniciar un anteproyecto de un Fórmula 1.
Para Ricart supuso una decepción el cierre de la línea de automóviles, abandonando ENASA sin entender cómo se había juzgado como una simple realización industrial deficitaria lo que en verdad era un ejercicio técnico que había conseguido su primordial finalidad: crear imagen de marca. Un principio del marketing en el que Ricart también fue un adelantado a su época, al levantar desde la nada la enseña Pegaso, posicionándola en el mercado en solo 10 años. El que todos la conozcamos sin duda se debe a su sagacidad.
Las pautas de la nueva dirección de ENASA, encabezada por Claudio Boada (uno de los integrantes del grupo de los llamados tecnócratas, que a finales de los años 50 tomaron las riendas de la política económica española), quizás fueran comprensibles buscando un rendimiento financiero con el cambio de su política industrial, en el contexto de una economía asfixiada. Pero lo que no tiene justificación es que renegaran de su pasado, achatarrando gran parte del material vinculado al proyecto Z-102 y actuando como si estos no hubieran existido. Pero fue en vano. El mito del caballo alado ya estaba lanzado y, tras unos años de ostracismo, los Pegaso pasaron a ser codiciadas piezas de colección.
Resulta sorprendente cómo un automóvil de difusión testimonial ha alcanzado esa aura. A ello contribuye el que ni siquiera los estudiosos del modelo se ponen de acuerdo sobre la cifra exacta de producción (oscila entre 83 y 86 ejemplares), confusión generada por haberse montado alguno sobre otro accidentado o desguazado. Lo cierto es que están documentados 67 supervivientes, verdaderos objetos de culto, pues prácticamente todos son distintos entre sí, dado que en su desarrollo la adopción de nuevas soluciones técnicas era constante.
Ricart continuó dirigiendo el C.E.T.A. hasta 1970, donde insistió con el diseño de una berlina de alta representación marca Pegaso, un proyecto que ya había considerado incluso antes que el Z-102. El caso es que la fabricación de automóviles fue desechada por completo y sobre la obra de Ricart se extendió el silencio absoluto. Y es que los genios no suelen ser comprendidos en los tiempos en los que viven, menos aún si este es un régimen dictatorial internacionalmente aislado y con una monolítica estructura administrativa.
Hoy día los venerados Pegasines son noticia cada cierto tiempo por las millonarias transacciones en subastas internacionales y su presencia en concursos de vehículos de colección. También han dado lugar a distintos trabajos literarios ciertamente notables, de autores como Manuel Lage, Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cros, Mario Laguna o Manuel Baró, cuyas obras son muy aconsejables para conocer su historia y el tiempo en el que fueron desarrollados.
Por su parte, la figura de Ricart daría para una buena novela, pues a sus éxitos y penurias se añaden sus desavenencias con Enzo Ferrari, germinadas en la época de Alfa Romeo, cuando el italiano se vio obligado a abandonar la firma por sus sonoros desencuentros técnicos con el español, luego aireados, y tergiversados, por él mismo en su autobiografía. Hasta eso tenemos que agradecerle a Ricart, pues si no hubiera sido así, la marca Ferrari quizás nunca se hubiera fundado …
