Ya hemos hablado aquí en otras ocasiones de las carencias de medios de transporte en la España de la posguerra, que si ya era apremiante respecto a las mercancías o pasajeros, resultaba totalmente desoladora en cuanto a los vehículos particulares.
Con una economía aislada y sin posibilidad de importaciones, además en el contexto de una Europa tan devastada como España, el parque móvil era de tan solo 61.396 coches en activo en 1947, de los que una tercera parte se calcula que eran re-matriculaciones o reconstrucciones de autos de preguerra.
Aunque hubo algún intento de implantar la fabricación en serie de automóviles, con iniciativas privadas que merecen ser recordadas en otro artículo (Eucort, Nacional RG, Orix, Estancona …), el régimen autárquico no las apoyó, al contrario, puso todas las trabas posibles, empeñado como estaba en controlar la fabricación de vehículos a través del INI.
Frente al desértico panorama automovilístico, la industria de la motocicleta cogía impulso en esos años, lo que derivó en la utilización de muchos de sus componentes para la fabricación de unos minúsculos automóviles, destinados a satisfacer las ansias de los conductores de disponer de un coche, por modesto que fuera.
Claro que estas realizaciones lo que distaban era precisamente de ser eso, un coche como tal entendido, pues su origen motociclista y sus pequeñas dimensiones los hacían parecer poco más que autos de pedales.
El caso fue que el régimen sí fue tolerante con su fabricación, y en los primeros años cincuenta se popularizaron, hasta que la evolución económica y la llegada del Seat 600 los relegaron al olvido, pues, al fin y al cabo, no eran una solución eficaz para el uso familiar y su utilidad era más urbana que otra cosa.
En el magnífico libro Microcoches Españoles, de Miguel Pascual Laborda, se datan nada menos que 81 fabricantes que operaron en esa época, aunque la mayoría de ellos se limitaron a construir unos pocos ejemplares -cuando no quedaron en la mayoría de los casos en un solo prototipo-, motorizados por propulsores de dos tiempos, habitualmente de la marca Hispano Villiers y algunos por Derbi, Iresa o Montesa. Hubo algún otro que hasta se atrevió con la construcción de un motor propio.
El más difundido de todos fue el Biscuter, un diseño del francés Gabriel Voisin adaptado al mercado español por Autonacional S.A. y construido en San Adrián de Besós (Barcelona). Popularmente conocido como “zapatilla” -tal era su forma-, se trataba de un espartano vehículo capaz para 2/3 plazas, sin techo ni puertas, del que se construyeron unas 12.000 unidades, algunas de las cuales fueron dotadas de carrocería tipo furgoneta. Sus características técnicas son un buen ejemplo de lo que era un microcoche: 60 km/h de velocidad máxima, menos de 300 kg. de peso, 4 litros a los 100 km. de consumo y poco más de 2’5 metros de longitud. Por no tener, no tenía ni marcha atrás.
Más elegante y proporcionado, el PTV fabricado por AUSA en Manresa (Barcelona) fue un pequeño pero muy elegante descapotable de motor trasero, algo más potente y pesado que el Biscuter, pero con unos acabados mejores, con pintura bicolor y capota a tono, del que se hicieron 1.100 ejemplares. Su aparición al final de la película Los Tramposos muestra a las claras el contexto de la época, con Tony Leblanc y Antonio Ozores conformándose con sus cochecillos -y gracias- frente al anhelo de Cadillac y Mercedes. Dentro de su limitada producción, 45 de ellos fueron en versiones comerciales pick-up o caja cerrada, y tuvo un posterior desarrollo con motor de 400 c.c., más grande y parecido a un coche que, sin embargo, quedó en prototipo único. Los costos de fabricación y la aparición del Seat 600 lo hacían inviable.
Dentro del grupo de los microcoches existieron modelos con otra apariencia radicalmente distinta, entre los cuales el Iso-Isetta se lleva la palma. Con su carrocería tipo burbuja (aquí popularmente conocida como “huevo”), acceso por una única puerta frontal que al abrirse desplazaba a un lado el volante y dos ruedas delanteras en los extremos y otra dos traseras gemelas en el centro, su revolucionario diseño le hizo ser copiado por muchos prototipos artesanales. En España su producción se limitó a unas 1.000 unidades, algunas de ellas del derivado comercial Isettacarro 500. Fue mucho más difundido en Francia y sobre todo en Alemania, donde BMW lo produjo por miles bajo licencia. Con un concepto similar al Isetta, pero bastante más tosco y feo, y con puertas laterales, el Triver Rana que se fabricó en Bilbao por Construcciones Acorazadas S.A. fue un producto netamente nacional, del que llegaron a ensamblarse 75 unidades, para las que se anunciaba una velocidad de hasta 80 km/h, ciertamente optimista.
Otra variante de los microcoches fueron los triciclos, con una única rueda delantera. El David fue creado por la sociedad del mismo nombre a principios de los años 50, y como el Biscuter era descapotable. Entre los aproximadamente 70 coches fabricados, existieron versiones cubiertas, furgoneta rubia (con paneles de madera) e incluso del tipo conocido como tricamioneta, de doble eje trasero y con volante central.
El Kapi fue el triciclo surgido de la inquietud del capitán militar Federico Saldaña, que generó toda una gama de vehículos, la mayoría modelos únicos. Con unas cifras de producción imposibles de concretar (entre 60 y unos optimistas 300 coches), su artesanal fabricación más habitual fue el Kapiscooter, de concepción similar al David y del que existieron varias evoluciones, y el Jip (así, como suena), una especie de Jeep reducido a escala pero perfectamente copiado del legendario TT americano. El fallecimiento del Sr. Saldaña en un accidente de tráfico truncó su creatividad y puso fin a la marca.
Micro-triciclos industriales existieron otros, como el Delfín y el Sansón, este último reconvertido luego en mini furgoneta de 4 ruedas en el vano intento de competir con las Citroën 2 CV AZU. Los demás triciclos, conocidos como moto-carros, en especial Trimak, ya eran otro concepto, más grande y eficaz y quedan fuera de nuestro análisis.
La minúscula furgoneta FH respondía a la necesidad de transporte urbano, y fue elaborada en la factoría que construía los motores Hispano Villiers. Propulsada en versiones de 197 y 324 c.c. y con carrocerías variadas, desde furgoncito cerrado a jardinera abierta sin puertas, 400 ejemplares vieron la luz a mediados de los años cincuenta.
Tratando de cubrir la absoluta falta de vehículos, de los microcoches hubo hasta versiones deportivas, como el Clúa 500, un precioso spyder con carrocería diseñada por Pedro Serra, al que condenó su deficiente calidad de construcción, fruto de un precio demasiado ajustado, lo que hizo que varios de los 100 producidos fueran devueltos a fábrica.
Tras el inicio de la fabricación del Seat 600, todos estos proyectos, a medio camino entre la necesidad y la inventiva, desaparecieron, si bien existió un último microcoche de cierta difusión, el Goggomóbil. Este automóvil, algo más pretencioso que sus predecesores, era un diseño alemán nacido en 1955 y ya superado cuando llegó a España de la mano de Munguía Industrial S.A. en 1962, tras interminables trabas burocráticas. Aún así, 6.500 unidades vieron la luz, con versiones comerciales, alargadas y hasta un equipo oficial de competición que alcanzó resultados sorprendentes en algunos rallyes, acompañado todo de una agresiva difusión publicitaria. Aunque costaba un 30% menos que un 600, su desempeño era muy inferior, lo que llevó al cese de actividad en 1968.
Olvidados en España, emergieron en Francia hace muchas décadas otra variante de microcoches, pensada como un complemento urbano a los coches convencionales y cuya venta aquí se autorizó en 1997. Conocidos como “coches sin carnet”, por precisarse únicamente de licencia de ciclomotor para conducirlos, los Ligier, Bellier o Aixam franceses han tenido escaso éxito, al partir de un precio elevado para lo que ofrecen (dos plazas, 45 km/h de velocidad máxima y circulación por el arcén), y curiosamente han sido más vistos en zonas rurales en manos de personas mayores que en las ciudades.
Otras variantes de coches minúsculos pero de mayores prestaciones han sido el Smart, en el mercado desde 1998 con motores diésel o gasolina; y el Renault Twizy, un auto eléctrico para dos pasajeros sentados en tándem que durante un tiempo se fabricó en Valladolid y que constituyó un rotundo fracaso, con poco más de 33.000 unidades construidas en los 12 años que estuvo a la venta. Su espacio en el mercado ahora lo ocupa el Citroën AMI, un cuadriciclo eléctrico biplaza para uso en ciudad.
Hoy el recuerdo de los automóviles en miniatura de los años cincuenta despierta simpatía y curiosidad, al tratarse de creaciones que buscaban suplir las carencias de la época. Aquí fueron durante un tiempo prácticamente la única solución para gozar de lo más parecido a un coche, mientras en el resto de Europa, especialmente en Alemania, servían como acceso a un mercado mucho más variado de verdaderos coches, con modelos enormemente populares que aquí no se difundieron (Heinkel Kabine, Messerschmitt KR200, Fuldamobil …)
Esperemos que este concepto no sirva de inspiración a la Comisión Europea, que viene repitiendo insistentemente desde hace meses la necesidad de impulsar un vehículo -eléctrico, por supuesto- pequeño y asequible, al constatar que muchos hogares de clase media no puede acceder a un coche convencional. Y es que hemos pasado de ver al Volkswagen Golf como el automóvil más vendido en Europa durante años a que ese podio ahora lo ocupe un modesto Dacia Sandero, una muestra más del empobrecimiento continental.
