No, no voy a hablar de ciclismo, ahora que Tadej Pogacar ha vuelto a arrasar en Francia y con el inicio de la Vuelta a España en unos días. Se trata de recordar las homónimas versiones automovilísticas que tuvieron las grandes pruebas ciclistas en los tres países que precisamente acogen las carreras en bicicleta de tres semanas.
El Tour de France Automobile, o Tour Auto como fue más conocido, es una de las carreras más antiguas del mundo, cuya primera edición se celebró en julio de 1899, 4 años antes que la ciclista. El primer triunfador fue René De Knyff con un Panhard-Levassor 16 CV, y se fue disputando intermitentemente en esos primeros años del siglo, de 1906 a 1908 y luego de 1912 hasta el estallido de la primera gran guerra.
En 1922 vuelve a celebrarse, con un infernal recorrido de 12 etapas y 3.700 kilómetros que solo logra acabar sin penalizaciones el Peugeot de Césure. Un controvertido reglamento la lleva a desaparecer en 1927 y 1928, para retomar en 1929 con largas etapas de media impuesta y la disputa de carreras en los circuitos de Pau, Montlhéry y Les Comminges, decayendo poco a poco hasta desaparecer en 1937.
En 1951, L’Automobile Club de Niza Costa Azul lo recuperó, con el patrocinio del diario L’Equipe. Esta edición marcó las líneas maestras de lo que fue el Tour en años venideros: un largo recorrido -5.240 kilómetros-, la combinación de carreras en circuitos con subidas de montaña y excelente cobertura mediática, que atraía a grandes masas de espectadores.
Su prestigio fue en aumento a medida que los grandes nombres del automovilismo participaban en el evento, siendo realmente espectacular la victoria del español Alfonso de Portago en 1956 con su Ferrari 250 GT, por delante del Mercedes 300 SL de Stirling Moss y del otro Ferrari del campeón belga Olivier Gendebien, quien luego ganó los tres años siguientes.
A partir de 1957 se dividieron los vehículos en dos categorías: los turismos por una parte y los grandes deportivos o gran turismo por otra. Año tras año invariablemente las victorias se las llevaba Jaguar (salvo en un par de ocasiones) entre los primeros y Ferrari entre los coches grandes, que a su vez se imponía en la general, ganando todas las ediciones de 1956 a 1964.
La retirada de uno de sus patrocinadores sumió a la carrera en el olvido, hasta que fue rescatada en 1969, recuperando su fama y prestigio, a lo que ayudó la implicación de los fabricantes franceses (Matra y Ligier), presentando tremendos prototipos que lograron victorias en los primeros años setenta, alternándose con los Ferrari y Lancia.
Quizás esas ediciones sean las más recordadas, al disputarse durante más de una semana por todo el país, con más de 5.000 kilómetros de recorrido y por encima de 1.000 kilómetros contra el crono, alternándose algunos de los numerosos circuitos franceses (Magny-Cours, Montlhéry, Pau, Le Mans, Dijon, Albi, Nogaro, Croix-en-Terois, Rouen, Paul Ricard), con una docena de carreras en cuesta míticas del automovilismo (Mont-Doré, Col de Turini) y del ciclismo, como Couillole, Tourmalet, Soulor, Peyresourde o Ballon d’Alsace.
En el trienio 1971-1973 la carrera visitó España, corriéndose tanto en el circuito barcelonés de Montjuich como el primer año en la subida en cuesta a Collformich, en el macizo del Montseny. Fue precisamente en 1971 cuando José Mª Juncadella finalizó 2º con su imponente Ferrari 512 M amarillo patrocinado por Tergal.
Lamentablemente la carrera se fue transformando más a un formato de rallye convencional, primero vetando a los prototipos y luego abandonando los circuitos, sustituyéndolos por tramos cronometrados, puntuando para el Campeonato de Europa de Rallyes (Antonio Zanini fue 4º en 1980) y decayendo en su fama hasta desaparecer en 1986. Desde 1992 se celebra en formato de vehículos históricos, un melancólico revival donde se puede ver un magnífico museo rodante, pero que nada tiene que ver con sus grandes días.
Lo que se resiste a desaparecer son los paralelismos con el Tour de Francia, que este año recorrió en una de sus etapas el antiguo circuito de Charade en Clermont-Ferrand, uno de los que solía formar parte del programa de la carrera de coches, como también lo era en sus ediciones de mediados de siglo el Mont Ventoux o más tarde Hautacam, puertos también subidos este año por los ciclistas.
El Giro Automobilistico D’Italia data de 1901, cuando 63 coches recorrieron 1.604 kilómetros en la mitad norte del país, saliendo de Turín y finalizando en Milán, tras bajar hasta Roma. Tuvo muy limitada continuidad, con ediciones en 1906, 1934 y 1954, hasta que L’Automobile Club Torino lo revivió en 1973, quizás atraído por el impulso del Tour Auto.
Se inició entonces un brillante período de 8 años, con la misma fórmula competitiva que en Francia: un recorrido a lo largo del país, alternando pruebas en circuito con subidas de montaña, al principio del otoño. Así, se sucedían luchas intensas en pistas como Imola, Misano, Vallelunga, Morano, Mugello, Varano o Monza con míticas cuestas del ciclismo o de las subidas automovilísticas de montaña (Paso Dello Spino, Terminillo, Cesana-Sestriere).
Como consecuencia de ello, los equipos podían estar formados por piloto-copiloto o por dos pilotos, uno para cada tipo de terreno. A partir de 1978, el elenco se amplió a tres personas por coche, de manera que los especialistas de circuitos corrían en las pistas y las tripulaciones de rallye hacían los tramos de carretera, dando lugar a curiosas mezclas entre pilotos de Fórmula 1 con figuras de los rallyes (Patrese-Alen o Villeneuve-Röhrl en 1980).
Los vehículos participantes seguían la misma fórmula que en los primeros años setenta el Tour, desde prototipos a turismos, siendo banco de pruebas habitual del grupo Fiat. Aquí debutó -y ganó- en 1975 el antecedente del victorioso Fiat 131 Abarth de rallyes o en 1979 el mítico Renault 5 Turbo. Lancia fue la marca con más victorias, con sus Stratos primero y más tarde con los Beta Montecarlo del mundial de resistencia en 1980, última edición organizada por los turineses.
En 1988 y 1989 volvió al calendario, siendo ambas ediciones dominadas por los Alfa Romeo 75 IMSA de circuitos, poniéndose punto y me temo que final a un evento que movilizaba media Italia y generaba mucha expectación.
La Vuelta Automovilística a España es la que presenta una historia mucho más breve. Únicamente se celebró una edición, en 1973, que fue dominada por los Porsche 911, con victoria del asturiano Julio Gargallo. Con salida y llegada desde Almería, el recorrido discurrió por Sevilla, Madrid (donde se disputó una carrera a 10 vueltas en el circuito del Jarama, el único entonces existente), Bilbao, Barcelona y Valencia. 3.500 kilómetros, 7 etapas y 22 tramos cronometrados, a razón de 3 diarios. Una buena idea a la que le faltó la anunciada cobertura televisiva y que no tuvo continuidad, a pesar del gran éxito de público registrado en cada llegada. La falta de circuitos la hacía estar más descafeinada y acercarse más a un rallye convencional que a las carreras francesa e italiana, aunque también ascendió alguna cima habitual de los ciclistas de la época, como Urbasa.
En el verano de 1986 se anunció la disputa entre el 2 y el 10 de mayo de 1987 de su segunda edición, con un trazado de 3.500 kilómetros a iniciar en Almería y final en Madrid, tras recorrer el país a través de Sevilla, Salamanca, Lugo, Santander, Zaragoza, Barcelona y Valencia. Se preveían 23 tramos cronometrados y carreras en los tres circuitos existentes, Jerez, Calafat y Jarama, así como una suculenta dotación de seis millones de pesetas en premios (más de 700.000 ptas. para el primero). Lamentablemente, de todo esto nada más se supo, quizás porque de nuevo falló la pretendida cobertura televisiva, ahora de las incipientes cadenas autonómica.
