La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) trabaja con la hipótesis de que la fractura del carril por el que circulaba el tren de alta velocidad de Iryo que descarriló el pasado domingo en Adamuz (Córdoba) se produjo antes del paso del convoy, y no como consecuencia directa del accidente.
Así lo ha comunicado el organismo en una nota informativa en la que expone sus conclusiones preliminares, que por el momento tienen carácter provisional y deberán ser confirmadas con nuevas pruebas técnicas en las siguientes fases de la investigación.
Coincidencia entre las marcas de las ruedas y el carril fracturado
Los primeros indicios se apoyan en los trabajos realizados por el equipo investigador de la CIAF en el lugar del siniestro, donde se inspeccionó tanto la infraestructura ferroviaria como el material rodante. En los bogies del lado derecho de los coches 2, 3, 4 y 5 del tren se detectaron muescas en las ruedas, presentes en los ejes impares de dichos vehículos.
Según la comisión, estas marcas presentan un patrón uniforme en varios coches y son compatibles con un impacto directo contra la cabeza del carril. La comparación visual entre las muescas observadas en las ruedas y la sección del carril roto en la denominada “zona cero” del descarrilamiento arroja resultados que la CIAF considera presumiblemente coincidentes.
El comportamiento del carril a alta velocidad, clave en la hipótesis
La investigación señala que, al estar fracturado el carril, la parte anterior a la rotura habría soportado inicialmente todo el peso de la rueda, provocando un leve descenso. Al no actuar de forma solidaria el tramo posterior, se habría generado un escalón momentáneo que impactó contra la llanta de la rueda.
La CIAF explica que el hecho de que las muescas solo aparezcan en los ejes impares es coherente con la velocidad de circulación del tren, cercana a los 200 kilómetros por hora, que no habría permitido al carril recuperar su posición para golpear a las ruedas siguientes.
El coche 6, el primero en descarrilar
En el caso del coche 5, los técnicos detectaron un patrón de muescas distinto al del resto, aunque coincidente entre sus propias ruedas. Estas marcas se sitúan en la zona exterior de la banda de rodadura y serían compatibles con un impacto contra un carril ya volcado hacia el exterior.
La CIAF considera que este comportamiento explicaría que el coche 6 fuese el primero en descarrilar, al encontrarse con una falta total de continuidad en la rodadura. En la inspección sobre el terreno se constató que el carril, tras el punto de fractura, había quedado volcado y mostraba señales de haber sido pisado lateralmente por una rueda.
Indicios detectados en trenes anteriores
Otro elemento relevante para la investigación es la detección de muescas similares en otros trenes que circularon por el mismo punto antes del accidente. En concreto, se han identificado marcas compatibles en los bogies de tres convoyes —dos de Renfe y uno de Iryo— que pasaron por la zona horas antes del siniestro, el primero de ellos más de dos horas antes.
Este hallazgo refuerza la hipótesis de que la fractura del carril podría haberse producido con anterioridad al descarrilamiento.
Próximas fases de la investigación
Como siguiente paso, la CIAF enviará muestras del carril fracturado a un laboratorio metalográfico para determinar las posibles causas de la rotura, sin descartar ninguna línea de investigación. Asimismo, en las próximas semanas se procederá a la descarga y análisis de los datos de las cajas negras de los trenes implicados.
El organismo señala que, una vez esclarecido el origen de la fractura, se podrán abrir nuevas líneas de análisis para completar el informe definitivo sobre uno de los accidentes ferroviarios más graves registrados en los últimos años.
