Alta Velocidad: zonas pobres, abstenerse
En anterior artículo (1) expresé mi desacuerdo con las razones –en realidad, pretextos instrumentados por el oportunismo político- que han llevado a la supresión de algunas frecuencias ferroviarias de Alta Velocidad (AV). Me referí concretamente a Puebla de Sanabria pero cualquier otro caso me hubiese servido en aras de sustanciar una reflexión general respecto al abandono –ahora también por Renfe- de la así llamada España vacía. Abandono que retroactiva un feed-back perverso de subdesarrollo imposibilitando salir de una especie de trampa de pobreza.
El caso de Puebla de Sanabria es paradigmático del abandono del Estado a la susodicha España vacía. Una característica de esta España, que nos duele a todos, es que suele tener el 90% de la población (poca) en menos del 8% del territorio. Otra característica es que las zonas vacías no están ubicadas competitivamente, próximas a Madrid o Barcelona o en la costa. Si además carecen de buena conexión ferroviaria o por carretera resulta inútil proponer instalaciones a empresas expulsadas de las grandes urbes por la congestión o carestía del suelo. Las Diputaciones hacen lo que pueden –aunque no pueden substituir al Estado- asignando recursos al fomento económico mediante el pago de parte de las cuotas de autónomos, ayudas para los pequeños negocios rurales o subvenciones para la construcción de infraestructuras agrarias. Si, por otra parte, las Diputaciones deben subvencionar a Renfe para cubrir costes, bajo chantaje de eliminación de frecuencias, entonces, apaga y vámonos.
Ciertamente, en el caso de Puebla de Sanabria, o similares, la disponibilidad de estación de AV es, actualmente, condición necesaria pero insuficiente de desarrollo económico y social. Necesaria porque en un país como España es inconcebible hoy día un polo urbano con cierta densidad económica sin accesibilidad por tren técnicamente moderno. Insuficiente, porque al mismo nivel de atractivo territorial se encuentran, entre otras bazas, la disponibilidad de mano de obra cualificada y el coste de locales para la actividad productiva. Ponderando tres variables, 25 % del peso del parametrado se le asigna a la línea AV/AVE; 35 % al precio y disponibilidad de locales comerciales; 40 % a la formación que permita disponer fácilmente in situ de mano de obra cualificada. Por ello, lo razonable, antes de recibir una estación de AV, es anticipar el despegue de infraestructuras de formación de alta calidad e invertir, en el entorno de la nueva estación, en miles de metros cuadrados de locales comerciales suplementarios. La AV sin un ecosistema empresarial dinámico (el turismo requiere análisis aparte) es insuficiente para atraer nuevas empresas. Simétricamente, en España, una ciudad con todas las ventajas posibles para competir, si no estuviera conectada por AV sufriría con la carencia el lastre de un factor limitativo.
No obstante, el problema de fondo que encaran núcleos urbanos como Puebla de Sanabria no es específicamente la actuación selectivamente restrictiva de Renfe sino, sobre todo, los numerosos enemigos que encara la AV. Intentaré resumir los argumentos de los detractores. De forma general, insisten en que la intensidad de uso de la red española es la más baja de todos los países con una red significativa de AV. Asimismo, sostienen que pese a que AV ha supuesto importantes mejoras en tiempos de viaje y ahorros en coste generalizado de transporte para todas las provincias, también ha contribuido a un aumento de las disparidades territoriales y no se observa un aumento de la cohesión social. Y aunque la infraestructura ha sido construida con un gasto adecuado, los detractores afirman que los beneficios sociales derivados de ella no compensan los costes fijos de la construcción. En definitiva, España habría escogido la combinación más costosa, la menos productiva, y la menos generadora de efectos de arrastre para la economía. Todo ello empeorado por el sobredimensionamiento de las infraestructuras de AV respecto al tráfico actual y a la demanda futura (caso de Puebla de Sanabria, al parecer). Se trata, evidentemente, de un colosal error de perspectiva histórica en el que incurren los susodichos detractores. Las infraestructuras de transporte han condicionado siempre el desarrollo (o estancamiento) y la evolución de economías y sociedades.
Roza el desatino pretender que el AVE ha reducido la cohesión social aunque, como siempre ha sido, unas ciudades hayan sacado más ventajas que otras. Contrariamente a una falacia en boga entre geógrafos, la conexión entre polos y aglomeraciones de distinto desarrollo no es un juego a suma nula, lo que gana uno lo pierde el otro, sino a suma positiva: gana el conjunto aunque un polo gane más que otro pero ambos ganan en términos absolutos.
Obviamente, siendo la red española la más densa del mundo y la segunda en extensión, después de la china, la intensidad de uso decrece mecánicamente a medida que aumenta el número de kilómetros de tendido (el número de usuarios también aumenta imparablemente). Por tanto, si algún día Francia, por ejemplo, aumenta la extensión de los trayectos de TGV la intensidad de uso asimismo decrecerá. En fin, al ser España país de densidad demográfica relativamente baja la intensidad de uso de la red no puede ser como, verbigracia, la de Japón. Si bien se mira, la baja densidad demográfica presenta aspectos positivos toda vez que permite posicionarnos internacionalmente con menor coste por kilómetro de vía a pesar de la complicación de la orografía española. En Reino Unido, construir 400 kilómetros sale tan caro como 3.000 kilómetros en España por el coste del soterramiento, al pasar por núcleos urbanos, y el coste elevadísimo de las expropiaciones de terrenos en Inglaterra, densamente poblada. A medida que vaya aumentando la población en España –y el AVE ayudará a ello al ir ganando nuestro país en atractivo para personas y empresas extranjeras– la utilización se elevará y la rentabilidad aumentará. Tampoco es baladí que la cuarta parte de la red AV española haya sido financiada por la UE. Este maná era especifico, no se habría recibido sin construir la red.
Los críticos con la AV no respetan un principio elemental de la lógica: comparar lo que es comparable. Cuando se afirma despectivamente que la intensidad de uso es baja, ¿cuál es la referencia? Si es la línea Paris-Lyon, la intensidad de uso de la red española es más baja, ciertamente. Sucede que la red AV española no compite con la línea Paris-Lyon sino con los desplazamientos en automóvil, tren clásico, autobús y avión dentro de España. El dominio de la AV es absoluto. Puede haber inversiones alternativas socialmente más rentables que el AVE (muy discutible cuando en los estudios no se introducen sesgos), pero no hay ninguna inversión pública sustitutiva mejor. Ni el avión para distancias inferiores a 700 kilómetros, ni el tren clásico en distancias superiores a 100 kilómetros, ni el automóvil (incluso sin tener en cuenta el coste de vidas en carretera), ni el autobús. La AV no puede ser sustituida, es irremplazable. En Barcelona o en Puebla de Sanabria.