Adif necesitará hasta seis años para renovar la alta velocidad Madrid-Barcelona sin cortar el tráfico
La decisión de mantener la circulación ferroviaria durante las obras reduce el ritmo de intervención y retrasa la finalización del proyecto hasta 2032 o 2033
La renovación integral de la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona se prolongará mucho más allá de los plazos inicialmente anunciados por el Gobierno. Aunque el Ministerio de Transportes planteó una ejecución de tres años, hasta 2029, los condicionantes técnicos derivados de no interrumpir el tráfico ferroviario apuntan a que las obras podrían alargarse hasta seis años o más, situando su finalización real en 2032 o 2033.
La infraestructura, gestionada por Adif, arrastra un grave deterioro en cerca de 250 kilómetros de vía, lo que ya ha obligado a imponer limitaciones de velocidad de hasta 160 km/h frente a los 300 habituales y ha provocado retrasos que en algunos casos han alcanzado las tres horas.
Un tramo crítico entre Madrid y Zaragoza
Como han adelantado El País y El Economista, el estado más preocupante se concentra en el eje comprendido entre Madrid y Ariza (Zaragoza), 180 kilómetros especialmente castigados, a los que se han sumado otros 70 kilómetros adicionales hasta Ricla, elevando el tramo más afectado a 250 kilómetros. Estas restricciones están teniendo un impacto directo en la fiabilidad del corredor Madrid-Barcelona, uno de los más transitados de la red de alta velocidad.
Pese a la urgencia, la Secretaría de Estado de Transportes ha optado por compatibilizar las obras con la circulación de trenes, replicando el modelo aplicado en el corredor Madrid-Sevilla. Esta decisión implica que los trabajos se desarrollen únicamente en una ventana nocturna de cinco horas, entre las 00:00 y las 05:00.
Solo 900 metros renovados cada noche
Las limitaciones operativas reducen drásticamente el rendimiento. Aunque en un escenario de corte total del tráfico podría renovarse hasta 300 metros de vía por hora, la realidad del trabajo nocturno, con desplazamientos, preparación y retirada de material, rebaja la capacidad efectiva a unos 900 metros diarios.
A este ritmo, la renovación de una sola vía en el tramo más deteriorado exige cerca de 278 jornadas laborables, cifra que se duplica al tratarse de una línea de doble vía. En total, solo este sector requeriría casi tres años de trabajo efectivo, sin contar incidencias técnicas ni paradas imprevistas.
Si se añade el resto del recorrido hasta Barcelona-Sants, el calendario se dispara hasta más de 1.300 jornadas de trabajo, lo que explica que el horizonte de finalización se desplace más allá de 2030.
Una inversión clave para evitar más retrasos
El proyecto arrancará con la sustitución de traviesas degradadas y la instalación de aerotraviesas, una actuación valorada en 95,8 millones de euros que busca reducir vibraciones, minimizar el deterioro del balasto y preparar la línea para velocidades de hasta 350 km/h.
Sin embargo, mientras no concluyan las obras, los problemas de puntualidad seguirán afectando a los operadores y a miles de viajeros diarios, en un corredor estratégico para la movilidad y la competitividad económica del país.