Prodigios de los setenta
El automovilismo deportivo de los años setenta legó tres coches revolucionarios, creados por genios visionarios, que dominaron a su antojo sus disciplinas y sentaron las bases para la evolución de sus respectivas categorías.
El Porsche 917, diseñado por Hans Mezger e impulsado por Ferdinand Piëch, debutó en el campeonato mundial a mediados de 1969 y supuso la máxima expresión de los prototipos para carreras de resistencia. Su motor central de 12 cilindros, 5 litros y 600 caballos, unido a un diseño aerodinámico desconocido hasta entonces, lo convirtieron en imbatible, como se intuyó en Le Mans, donde dominó hasta abandonar a última hora.
En 1970 y 1971 avasalló a sus rivales, obteniendo 15 victorias en 19 carreras, 9 de ellas con el mexicano Pedro Rodríguez al volante, probablemente el mejor piloto de resistencia de la época. Solo el cambio reglamentario previamente previsto para 1972, en beneficio de Ferrari, Matra y Alfa Romeo, acabó con su trayectoria. Refugiado en el campeonato americano Can-Am, ocurrió lo mismo, imponiéndose tres años seguidos, venciendo en prácticamente todas las carreras hasta ser vetado.
Más allá de sus triunfos, el 917 marcó las pautas a seguir en el diseño de los coches de resistencia de las décadas venideras, siendo quizás el más icónico modelo de Porsche, el que mantuvo durante nada menos que 39 años el récord de distancia recorrida en Le Mans y el que le permitió vencer allí por primera vez.
Justo cuando el 917 era proscrito en los certámenes internacionales, se iniciaba el desarrollo del Lancia Stratos, el coche que cambió los rallyes, al ser el primero específicamente diseñado para tal fin. Hasta entonces la especialidad la dominaban derivados de turismos (Mini, Ford Escort) o deportivos preparados (Alpine, Porsche 911). El Stratos se concibió por Marcelo Gandini a partir de una idea de Cesare Fiorio, buscando la máxima eficacia, con un potente motor Ferrari en posición central, dimensiones contenidas y fácil accesibilidad mecánica. Debutó a finales de 1972, obtuvo su primera victoria internacional en España, en el Rallye Firestone 1973, y logró el título mundial en 1974, 1975 y 1976.
Aun siendo plenamente competitivo, las políticas de marketing del grupo Fiat lo mandaron al garaje en favor del 131 Abarth, de aspecto más mundano y comercial. Aunque abandonado su desarrollo, siguió ganando, permitiendo a Sandro Munari obtener el primer cetro mundial de pilotos en 1977 y obteniendo triunfos en el campeonato hasta 1981. Sus 17 victorias en el certamen podrían haber sido muchas más de no haber sido repudiado. Dio igual, el mito ya estaba creado y su concepción sirvió de patrón para los coches modernos de rallyes. De hecho, su sustituto, el 037, replicó su disposición mecánica y se llevó el título de 1983.
Mientras aparcaban los Stratos, en la Fórmula 1 aparecía el Lotus 78, fruto del ingenio de Peter Wright y la visión de Colin Chapman. Como el Porsche 917, fue pionero en priorizar el diseño aerodinámico para obtener el máximo rendimiento, gracias al llamado efecto suelo, generado al crear debajo del coche un espacio lateralmente cerrado por unas faldillas, que canalizaba el flujo de aire y pegaba el coche al asfalto.
Desarrollado durante 1977, pronto se convirtió en imbatible, permitiendo a Mario Andretti obtener holgadamente el título en 1978 con su evolución, el Lotus 79, enseñando el camino del futuro a las demás escuderías, que no tardaron en copiarlo. Hasta Enzo Ferrari claudicó, pues pasó de jactarse diciendo que “la aerodinámica era para fracasados que no sabían hacer motores” a recurrir al efecto suelo para ganar en 1979.
Asustada por las elevadas velocidades de paso por curva, la Federación Internacional acabó prohibiendo las faldillas para 1981, fijando una altura mínima de 6 cm. El Brabham diseñado por Gordon Murray sorteó la prohibición con una suspensión hidroneumática, que bajaba el coche en carrera y lo mantenía legal en parado, pero Chapman fue mucho más allá.
El Lotus 88 disponía de un doble chasis, cada uno con su suspensión, de manera que mientras el del piloto se mantenía fijo, el otro bajaba su altura para pegarse al asfalto. Temerosos de verse de nuevo humillados, todos los equipos cuestionaron su legalidad, vetándolo la Federación, que en cambio permitió de nuevo las faldillas para 1982. Tras una serie de accidentes durante el año, fueron de nuevo ilegalizadas, pero el tiempo de la aerodinámica se quedó para siempre.