El malogrado Real Canal del Manzanares
Las obras de ampliación de la línea 11 del Metro de Madrid, en la que será la estación de Madrid Río, junto al paseo de Yeserías, se han topado con restos del malogrado Real Canal del Manzanares. Una construcción que se inició en 1770 y que fue cegada en 1860 por el Ayuntamiento de Madrid debido a los problemas epidémicos que provocaban sus aguas estancadas. El hallazgo era más que previsible dado que se conoce a la perfección el trazado del canal, que desde el puente de Toledo llegó hasta la confluencia del Manzanares con el Jarama en el municipio de Rivas Vaciamadrid. Dichos restos serán conservados en un museo que se ubicará en la propia estación y, en este sentido, correrán mejor suerte que otros anteriormente encontrados en las numerosas obras que se han ejecutado sobre esta infraestructura hidráulica: ferrocarril, matadero de Legazpi, urbanización del Sur de Madrid, canalización del Río, adecuación del Parque de la Arganzuela sobre la antigua Dehesa, así como la construcción de la M-30 y su posterior soterramiento.
Durante el siglo XVIII, fruto del espíritu de la Ilustración, se llevaron a cabo en España dos grandes canales destinados al transporte de mercancías y el regadío: el de Castilla con 207 Km. construido entre 1753 y 1849; y el Imperial de Aragón, de 110 Km. que se puso en funcionamiento entre 1776 y 1790.
En la actual Comunidad de Madrid se llevaron a cabo dos intentos que no llegaron a buen puerto, nunca mejor expresado, puesto que la intención inicial era llegar hasta Aranjuez y, por el Tajo, hasta el Atlántico en Lisboa. Se trata de los proyectos del Real Canal de Manzanares y el del Guadarrama, destinados a conectarse para lograr un mayor caudal.
Alcanzar el mar desde Madrid es un sueño que se inicia al final de la Edad Media. Durante el reinado de Juan II de Castilla, a mediados del siglo XV, el capitán Gonzalo Fernández de Oviedo, ya esbozó un proyecto para hacer navegable el Manzanares conduciendo aguas del Jarama desde el puente de Viveros. Ya en el siglo XVI, explica Faustino Merchán, cuando en 1581 Felipe II accede, también, al trono de Portugal, el ingeniero Juan Bautista Antonelli presenta una “Relación verdadera de la navegación de los ríos de España” en la que se recoge el proyecto de navegación desde Madrid a Lisboa, pasando por Aranjuez y Toledo. Tanto la muerte del ingeniero como los problemas económicos de la monarquía hispana hacen que la idea se vaya posponiendo.
Pasamos a la segunda mitad del siglo XVII y, según detalla en un documentado estudio la doctora en Historia Dolores Romero Muñoz: los ingenieros militares de origen alemán Carlos y Fernando de Grunenbergh, al servicio de Carlos II, presentaron a la Corte de Madrid una propuesta de navegación del Manzanares. En 1688, imprimieron un Memorial donde expusieron su proyecto. Dicha conducción arrancaría en El Pardo, pasando por Madrid hasta Vaciamadrid, lugar donde se unen el Manzanares y el Jarama. A partir de aquí el canal seguiría en dirección sureste para, cruzando el Tajo, arribar a Aranjuez y Toledo. Razonaban los Grunenbergh que “para hazer navegable à Mançanares, no era necesario comunicarle rio alguno: pues las aguas con que corre son suficientes, solo con darles consistencia, y refrenarles su caída. Y que esto era factible en la forma que practican en los Países del Norte, estancando las aguas, y haziendoles sus canales, y diques con sus concas, ò faços”.
Los Grunenberg salieron de España en 1699, el proyecto se aparcó, pero no se olvidó. Hemos llegado al siglo XVIII. En 1747 se reeditó el Memorial por encargo del Conde de Aranda y se creó una compañía para acometer la obra a cargo de Simón Pontero. Finalmente, en el reinado de Carlos III, se aprobó el proyecto de Pedro Martinengo basado en el de los Grunnenbergh. Habían pasado 90 años.
Pedro Martinengo, presentó a finales de octubre de 1769 un proyecto para construir, a su costa, bajo ciertas condiciones y privilegios, unos temporales y otros perpetuos, canales de navegación por las aguas de los ríos Manzanares, Jarama y otros «comprendidos en el distrito de veinte leguas en contorno de Madrid». Era un hombre de empresa, adelantado a su tiempo, decidido a realizar el canal navegable del Manzanares, en una iniciativa que hoy denominaríamos de cooperación público-privada. Carlos III le dio todas las facilidades, incluida la expropiación de los terrenos necesarios. El problema, bien estudiado por el geógrafo y académico de la Real de la Historia, Antonio López Gómez, es que las obras del canal eran una ruina creciente y avanzaban muy lentamente. Finalmente, como suele ocurrir en estas iniciativas privadas fracasadas el Estado tiene que acudir al rescate. El Banco de San Carlos se hizo cargo del mismo en 1791.
Podemos suponer que proyectos menores, aunque localmente importantes, quedaron minimizados con los acontecimientos del final del reinado de Carlos IV, coincidente con la Revolución Francesa, de cuya evolución España paso de enemiga a aliada, a luchar contra Inglaterra y perder su armada de la batalla de Trafalgar, al golpe de Estado de Fernando VII contra su padre, las vergonzosas cesiones de ambos -padre e hijo- a Napoleón en Bayona y, finalmente, la Guerra de la Independencia.
Pasado el tsumani, el Real Canal del Manzanares, vuelve tener protagonismo en Madrid. En 1819 se construye un embarcadero bajo el actual puente de Praga. Su actividad principal es el transporte de material de construcción (piedra y yeso) extraído de los márgenes del río en Rivas y empleado en el ensanche de Madrid. La toponimia nos da una pista: paseo de Yeserías (el yeso hay que tratarlo en hornos y molinos); paseo de la Chopera (explotación de árboles y pastos en los márgenes del canal); paseo del Molino (más de lo mismo). Pero, siempre hay un pero, el caudal destinado al canal es exiguo. El antiguo proyecto de conectarlo con el río Guadarrama había fracasado ya el siglo XVIII al derrumbarse la presa del Gasco cuando estaba en construcción. Al canal, paralelo al río, lo alimenta, como puede, una gran noria situada junto al puente de Toledo, pero es insuficiente y las aguas son escasas, no corren, pasan de un tramo de una esclusa a otra, pero son aguas estancadas, muy insalubres, que dan lugar a todo tipo de epidemias.
Desde 1855 las memorias de las Juntas Municipales de Sanidad reclaman con insistencia que el canal fuera cegado. Este fue un factor para su desaparición, pero el definitivo fue el económico. El transporte por el canal es lento, consiste en barcazas que son arrastradas por mulas que caminan por sus orillas. La llegada del ferrocarril, capaz de transportar mercancías en mayor volumen, desde más lejos y más rápidamente será la puntilla definitiva, el Real Canal del Manzanares había dejado de tener utilidad.