España pierde velocidad: más de 750 tramos ferroviarios limitados revelan un problema estructural en la red
ADIF reconoce más de 750 tramos con limitaciones de velocidad, incluidos ejes de alta velocidad, lo que evidencia un grave deterioro del mantenimiento ferroviario.
La red ferroviaria española atraviesa uno de sus momentos más delicados desde la implantación de la alta velocidad. ADIF ha reconocido oficialmente la existencia de más de 750 tramos con Limitaciones Temporales de Velocidad (LTV) debido al mal estado de las vías, una situación que afecta incluso a líneas diseñadas para circular a 300 kilómetros por hora.
No se trata de una avería puntual ni de un incidente aislado. Es un problema estructural de mantenimiento, admitido por el propio gestor de infraestructuras. Las LTV, concebidas como medidas preventivas y excepcionales, se han convertido en restricciones recurrentes y masivas, lo que pone en cuestión la fiabilidad del sistema ferroviario.
Alta velocidad a 160 km/h
El caso más simbólico se da en el corredor Madrid–Barcelona, donde se han impuesto límites de hasta 160 km/h en determinados tramos, tras las denuncias de los propios maquinistas por irregularidades, vibraciones y defectos en la vía. Trenes concebidos para circular a 300 km/h se ven obligados a reducir su velocidad casi a la mitad, un escenario que desnaturaliza el concepto mismo de alta velocidad.
Situaciones similares se repiten en otros ejes estratégicos como Madrid–Valencia, donde se han detectado restricciones que obligan a circular entre 160 y 200 km/h. Cada limitación implica frenadas, aceleraciones posteriores y una pérdida acumulada de tiempo, con el consiguiente impacto en la puntualidad y la eficiencia del servicio.
El efecto del accidente y las inspecciones
La situación se agrava tras el grave accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), con decenas de víctimas mortales. A raíz de este suceso, ADIF intensificó las inspecciones de seguridad y el resultado ha sido inquietante: afloran cada vez más tramos con restricciones, algunas de las cuales se levantan y se reimponen en cuestión de días.
Este vaivén revela dos problemas de fondo: el desconocimiento preciso del estado real de la infraestructura y la insuficiencia del mantenimiento preventivo. La prioridad ha pasado a ser la seguridad inmediata, pero a costa de una red cada vez más lenta y menos competitiva.
Inversión y mantenimiento, en cuestión
El economista José Ramón Riera ha advertido en distintas intervenciones que no basta con inaugurar infraestructuras ni con anunciar grandes cifras de inversión, si estas no se traducen en un mantenimiento constante y riguroso. En su análisis, la alta velocidad española corre el riesgo de convertirse en un producto de marketing si no se cuida aquello que la hace posible: las vías, la catenaria y los sistemas de seguridad.
Las preguntas empiezan a acumularse:
¿Dónde ha ido a parar la inversión destinada al mantenimiento ferroviario?
¿Se ha priorizado la expansión de la red frente a su conservación?
Cuántos tramos que figuran como alta velocidad ya no lo son en la práctica?
Una red al límite
El resultado es evidente: retrasos más frecuentes, menor fiabilidad y pérdida de competitividad frente a otros medios de transporte. Una red que presume de modernidad, pero que necesita 750 limitaciones de velocidad por deterioro de la infraestructura, difícilmente puede seguir presentándose como un referente internacional.
España no ha perdido sus trenes, pero sí ha perdido la alta velocidad tal y como se concebía. Recuperarla exigirá una inversión multimillonaria y sostenida en el tiempo, centrada no en el anuncio político, sino en el mantenimiento real de una infraestructura que hoy muestra claros signos de agotamiento.