Chile cambia dos concesiones de Azvi por obra pública tras revisar los costes heredados de Boric
Chile construirá los corredores de transporte público de la Ruta 160 y de la Ruta 150-Autopista Concepción-Talcahuano. Lo que no hará será desarrollarlos mediante las concesiones que la Administración de Gabriel Boric había llevado hasta una fase muy avanzada y para las que los consorcios Electro-Cointer y Electro-Cointer II, vinculados al grupo español Azvi, habían presentado sus ofertas.
El Gobierno de José Antonio Kast ha decidido cambiar el modelo. Las infraestructuras serán ejecutadas directamente como obra pública por el Ministerio de Obras Públicas (MOP), a través de la Dirección de Vialidad. La explicación ofrecida por el Ejecutivo es fundamentalmente económica: considera que las condiciones fiscales de aquellas concesiones resultaban menos favorables para el Estado que desarrollar las actuaciones directamente.
El dato que convierte la decisión en especialmente relevante apareció en los últimos días.
Azvi ofreció modificar los proyectos y reducir alrededor de un 20% sus condiciones económicas para intentar conservar las concesiones. El Gobierno rechazó la propuesta y sostiene que mediante obra pública puede obtener un ahorro fiscal aproximado del 23%. Diario Financiero confirmó que la compañía española había trasladado al MOP esa propuesta apenas cuatro días antes de que el Ejecutivo cerrara definitivamente la puerta al modelo concesional.
La proximidad entre ambos porcentajes concentra ahora la verdadera discusión.
Si la empresa estaba dispuesta a reducir sustancialmente el coste y el Gobierno considera que aun así puede hacerlo mejor directamente, la controversia deja de ser únicamente una disputa sobre concesiones para convertirse en un examen sobre dos modelos de gestión.
Y el resultado podrá comprobarse. El Ejecutivo chileno deberá demostrar que puede construir estas infraestructuras manteniendo sus prestaciones, limitando los retrasos anunciados y obteniendo realmente el ahorro que calcula cuando se incorporen no sólo las obras iniciales, sino también los costes de conservación, mantenimiento y los riesgos que antes debía asumir el concesionario.
Una decisión heredada de Boric que Kast ha sometido a revisión
Los dos proyectos proceden de la Administración anterior.
El 5 de noviembre de 2025, el MOP recibió la oferta técnica y económica del consorcio Electro-Cointer para desarrollar el Corredor de Transporte Público de la Ruta 160.
La iniciativa contemplaba aproximadamente 14 kilómetros entre San Pedro de la Paz y Coronel, una inversión estimada de 171 millones de dólares —4.414.000 UF— y un plazo máximo de concesión de 25 años.
Un mes después, el 3 de diciembre, se abrió la oferta económica. La Dirección General de Concesiones comunicó entonces que esperaba adjudicar el proyecto durante el primer trimestre de 2026.
El segundo procedimiento siguió prácticamente la misma secuencia. El 10 de diciembre de 2025, Electro-Cointer II presentó su oferta para los corredores de la Ruta 150 y la Autopista Concepción-Talcahuano. El proyecto contemplaba unos nueve kilómetros de intervención, atravesaba Penco, Talcahuano, Hualpén y Concepción y tenía una inversión estimada de 172 millones de dólares —4.431.000 UF—.
La oferta económica se abrió el 15 de enero de 2026 y la Administración proyectaba adjudicar la concesión durante el primer semestre del año. Su plazo previsto era de 20 años desde la puesta en servicio de la totalidad de las obras.
La inversión oficial estimada de ambos proyectos suma así aproximadamente 343 millones de dólares. Esa cifra constituye el primer punto de referencia necesario para entender el verdadero alcance económico de la decisión.
Kast no cancela las obras: cambia quién las ejecutará
El Gobierno actual no cuestiona la necesidad de los corredores. Tampoco ha eliminado los proyectos. La modificación afecta a su mecanismo de financiación y ejecución.
El biministro chileno de Obras Públicas y Transportes, Louis de Grange, confirmó el 21 de agosto que las actuaciones seguirán adelante como obra pública y situó el ahorro fiscal estimado en un 23% respecto de la alternativa concesional.
El cambio tendrá, según el propio Gobierno, un coste temporal: aproximadamente dos meses de retraso para la Ruta 160 y hasta once meses para la Ruta 150 y la Autopista Concepción-Talcahuano.
La decisión se presenta así públicamente como una operación de eficiencia fiscal: aceptar una demora limitada a cambio de reducir el compromiso económico que el Estado considera asociado a los contratos de largo plazo.
El Gobierno deberá demostrar posteriormente que ambas previsiones —ahorro y calendario— se cumplen. Porque el 23% anunciado tampoco es todavía un ahorro materializado. Es una estimación oficial.
Azvi rebajó su propuesta, pero Kast no cambió de criterio
La última iniciativa de la compañía española añade una dimensión importante. Según la información conocida en Chile, Azvi planteó al Ministerio modificaciones que permitían reducir aproximadamente un 20% las condiciones económicas de las concesiones.
La oferta podía haber abierto la posibilidad de conservar el esquema diseñado durante la Administración anterior con un coste inferior. No fue suficiente. El Gobierno mantuvo su decisión de desarrollar las actuaciones mediante Vialidad.
El movimiento permite una lectura relevante. Si la controversia hubiera sido exclusivamente una negociación sobre el precio, una reducción cercana al 20% habría acercado extraordinariamente la propuesta privada al ahorro que el Ejecutivo calcula para la obra pública.
Que esa rebaja no haya modificado la decisión sugiere que el Gobierno está cuestionando algo más amplio que el importe inicial: la estructura económica y fiscal de estas concesiones concretas.
Esa interpretación encaja con la argumentación pública que ha utilizado el Ejecutivo. No demuestra todavía que su alternativa sea mejor. Pero sí permite entender la lógica con la que está actuando.
Una primera señal sobre cómo Kast gestionará determinados proyectos heredados
La controversia adquiere por ello una dimensión política inevitable, aunque no necesariamente partidista. Un nuevo Gobierno recibe proyectos diseñados y tramitados por su antecesor y debe decidir qué hacer con ellos.
Kast ha optado en este caso por mantener las infraestructuras, pero no necesariamente las condiciones bajo las que habían sido concebidas.
Puede interpretarse como una señal de gestión: aquellos proyectos heredados cuya estructura económica Hacienda y Obras Públicas consideren poco conveniente pueden ser revisados aunque su tramitación se encuentre avanzada.
No existe evidencia que permita afirmar que se trate de una operación dirigida políticamente contra Gabriel Boric. La argumentación conocida es presupuestaria y administrativa.
Y existe un dato especialmente importante que impide interpretar el episodio como una política general de desmantelamiento de las concesiones diseñadas por el anterior Ejecutivo.
Sacyr: el proyecto de Boric que Kast sí convirtió en concesión
En la misma Región del Biobío existe un excelente término de comparación. La Ruta Pie de Monte también comenzó a tramitarse antes de la llegada de Kast. El proceso se inició en 2023 y recibió las ofertas técnicas y económicas en septiembre de 2025. La compañía seleccionada fue otra empresa española: Sacyr Concesiones Chile. El nuevo Gobierno no paralizó esa operación. La culminó.
El decreto de adjudicación fue firmado el 15 de abril de 2026 y el plazo concesional comenzó el 24 de junio, cuando la adjudicación quedó publicada.
El proyecto representa una inversión oficial estimada de 355 millones de dólares, contempla unos 20 kilómetros de autopista de doble calzada y tiene un plazo máximo de concesión de 45 años.
La comparación resulta difícil de ignorar. Una concesión diseñada antes de Kast y adjudicada a una compañía española sigue adelante. Dos concesiones también heredadas y vinculadas a otra compañía española cambian de modalidad después de una revisión económica.
Además, los 355 millones de dólares de Ruta Pie de Monte superan por sí solos los aproximadamente 343 millones de inversión estimada conjunta de los dos proyectos de Electro-Cointer.
Los hechos disponibles, por tanto, no respaldan la hipótesis de una ofensiva del Gobierno chileno contra las concesiones, contra las empresas españolas o contra todos los proyectos heredados de Boric. Apuntan a una decisión selectiva. La pregunta pasa a ser otra: ¿qué tenían estas dos concesiones que llevó al Gobierno a considerar económicamente preferible sustituirlas por obra pública?
La comparación que todavía falta conocer
Responder definitivamente exige acceder al detalle económico de ambas alternativas. La cifra de 343 millones de dólares corresponde a la inversión estimada de las infraestructuras. No equivale necesariamente al coste fiscal total que habría soportado Chile durante los 20 o 25 años de concesión.
En un contrato de estas características intervienen financiación, mantenimiento, conservación, explotación, pagos futuros, distribución de riesgos y posibles contingencias. El modelo concesional traslada determinadas responsabilidades al operador privado durante décadas.
Cuando la Administración sustituye esa fórmula por obra pública, algunos de esos costes y riesgos regresan directa o indirectamente al Estado. Por eso comparar simplemente el precio inicial de construcción sería insuficiente. La verdadera prueba debería enfrentar el valor económico completo de ambas alternativas durante toda su duración.
Si después de incorporar esas variables Chile obtiene efectivamente una reducción próxima al 23%, el argumento fiscal del Gobierno quedaría fuertemente respaldado.
Si la diferencia desaparece al añadir mantenimiento, sobrecostes, retrasos y riesgos asumidos por la Administración, la decisión deberá ser reevaluada.
Una licitación muy avanzada, pero un contrato todavía no consumado
Existe asimismo una cuestión jurídica importante. Electro-Cointer había alcanzado una fase muy avanzada en ambos procedimientos. Pero la concesión no había recorrido todavía todos los pasos necesarios para quedar definitivamente perfeccionada.
La diferencia resulta fundamental. No estamos ante la terminación unilateral de una autopista que llevaba años explotándose mediante un contrato plenamente vigente. Estamos ante la interrupción de un procedimiento cuando ya se habían recibido y abierto las ofertas y la anterior Administración esperaba adjudicar los proyectos.
El 20 de agosto, un día antes de que el Gobierno ratificara públicamente la obra pública como alternativa definitiva, la Dirección General de Concesiones informó ante el Senado de que todavía no se había completado formalmente el procedimiento administrativo para dejar sin efecto las operaciones y que seguían pendientes determinados actos y visados ministeriales.
La posición jurídica del Estado es así diferente de la que tendría si estuviera extinguiendo anticipadamente una concesión completamente formalizada.
Eso no elimina necesariamente eventuales reclamaciones empresariales por gastos, expectativas o responsabilidad administrativa. Pero impide tratar jurídicamente ambos supuestos como equivalentes.
De los 8.016 millones de dólares a los 343 millones directamente implicados
La controversia tuvo una primera lectura muy distinta en España. El 19 de agosto, este medio publicó una información basada en un análisis del Instituto Coordenadas para la Gobernanza y la Economía Aplicada. El estudio advertía de que la decisión chilena podía poner en riesgo más de 8.000 millones de dólares y alrededor de 95.000 empleos.
La revisión de los datos permite ahora precisar qué significaban realmente aquellas cifras. Los 8.016 millones de dólares no corresponden al valor de los dos proyectos que Chile ha decidido ejecutar directamente. Éstos representan, según la documentación oficial, aproximadamente 343 millones.
Tampoco consta que el Gobierno haya cancelado actualmente inversiones por 8.016 millones.
El Instituto construía su análisis sobre un escenario distinto: el eventual riesgo que, a su juicio, podría trasladarse a una cartera mucho más amplia de futuras concesiones si el precedente modificara la confianza de los inversores. No es lo mismo.
Los 343 millones son una magnitud vinculada directamente a las actuaciones objeto de la decisión. Los 8.016 millones corresponden a una proyección sobre qué podría ocurrir en un escenario más amplio.
Los 95.000 empleos tampoco son puestos de trabajo destruidos
La misma diferenciación debe hacerse con el empleo. No existen 95.000 trabajadores que hayan perdido su puesto como consecuencia de la decisión sobre estos corredores. La cifra procede de una estimación asociada al impacto económico que tendría el escenario de inversiones planteado por el Instituto. Por tanto, no puede presentarse como empleo destruido ni como efecto directo ya producido.
La advertencia debe interpretarse de otra manera. El Instituto considera que cambiar el criterio en procedimientos muy avanzados podría deteriorar la seguridad jurídica percibida por los inversores y terminar afectando futuras inversiones, actividad y puestos de trabajo.
Es una hipótesis susceptible de comprobarse con el tiempo. Pero no constituye actualmente una pérdida constatada.
Un informe privado frente a una decisión administrativa concreta
La diferencia ayuda a ordenar toda la controversia. El Instituto Coordenadas analiza el riesgo sistémico que cree que podría generar el precedente.
El Gobierno chileno justifica una decisión concreta sobre las condiciones económicas de dos proyectos determinados. La primera aproximación utiliza proyecciones sobre consecuencias futuras. La segunda utiliza cálculos presupuestarios propios para sostener que existe una alternativa más barata.
Eso proporciona a la argumentación del Gobierno una base más directamente vinculada a las dos operaciones. Pero tampoco convierte automáticamente sus cálculos en verdad demostrada.
El Instituto deberá comprobar si realmente se deteriora la inversión. El Gobierno deberá comprobar si realmente ahorra un 23%.
La diferencia está en que las cifras de 8.016 millones y 95.000 empleos dependen de que se produzca una cadena de efectos sobre futuras inversiones, mientras que el ahorro anunciado por Kast podrá contrastarse directamente con el coste de las obras que el Estado termine ejecutando.
La seguridad jurídica sigue siendo una cuestión legítima
Precisar el alcance de las cifras iniciales no elimina la cuestión planteada por el sector concesionario. La industria necesita previsibilidad. Participar en una gran licitación obliga a destinar recursos a ingeniería, estudios, financiación, garantías y asesoramiento antes de saber si finalmente se obtendrá el contrato. Modificar el modelo cuando un procedimiento se encuentra próximo a su desenlace puede hacer que los inversores incorporen ese riesgo a futuras decisiones.
La Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública (COPSA), de la que forma parte Grupo Azvi, ha manifestado su preocupación y ha defendido las ventajas del mecanismo concesional.
La cuestión relevante no es negar ese riesgo, es medirlo. Las próximas licitaciones permitirán comprobar si disminuye el número de empresas interesadas, empeoran las condiciones de financiación o aumenta la rentabilidad exigida para participar.
Si el sistema continúa atrayendo inversión en condiciones similares, la idea de un daño estructural será más difícil de sostener.
Azvi y su pasado en Chile
La compañía española tampoco llega a esta controversia sin historia previa en el país. Azvi protagonizó durante años uno de los conflictos de infraestructura más conocidos de Chile por los problemas surgidos durante la construcción del puente basculante Cau Cau, en Valdivia.
El enfrentamiento terminó en los tribunales y tuvo un recorrido mucho más complejo que algunas interpretaciones iniciales. En junio de 2025, la Corte Suprema chilena falló favorablemente a Azvi en aspectos relevantes del litigio contractual y ordenó al Fisco indemnizar a la compañía.
El antecedente forma parte de la trayectoria de Azvi en Chile y resulta pertinente para comprender su relación histórica con la Administración.
No existe, sin embargo, evidencia pública que permita afirmar que el Cau Cau haya determinado la decisión adoptada en 2026. Tampoco consta que el Gobierno haya justificado el cambio de modalidad por problemas técnicos o por una inhabilitación de la constructora. Las razones públicas conocidas son fiscales y económicas.
El contexto español no explica, hasta ahora, la decisión chilena
Azvi ha aparecido igualmente en España en las investigaciones relacionadas con Koldo García, antiguo asesor del exministro de Transportes José Luis Ábalos.
La compañía contrató a García en 2023 para colaborar en la búsqueda de oportunidades empresariales en Latinoamérica, una relación que su presidente, Manuel Contreras, ha reconocido dentro de las actuaciones judiciales españolas.
También han aparecido relaciones entre Contreras y Víctor de Aldama que forman parte de investigaciones todavía sometidas a procedimientos judiciales. Pero no existe evidencia conocida que vincule esos hechos con la decisión adoptada por el Gobierno de Kast.
La coincidencia entre la posición defendida por el Instituto Coordenadas y los intereses del operador perjudicado ha generado igualmente interrogantes. El Instituto ha cuestionado severamente el cambio chileno, advertido sobre la seguridad jurídica y defendido la continuidad de las adjudicaciones. Esa postura coincide objetivamente con los intereses de la compañía afectada.
Lo que sí puede evaluarse son las afirmaciones del informe. Y, una vez conocidos los datos oficiales, resulta necesario distinguir entre el impacto concreto de las dos operaciones y los escenarios potenciales que la entidad proyecta sobre el conjunto de las concesiones.
Kast asume ahora el coste político de demostrar su cálculo
El Gobierno chileno ha realizado una apuesta que resulta conceptualmente sencilla de explicar. Ha recibido dos concesiones muy avanzadas. Ha revisado su estructura. Ha considerado que el Estado puede ejecutar directamente las obras en condiciones económicamente mejores.
El concesionario ha ofrecido abaratar aproximadamente un 20% sus propuestas. Y el Ejecutivo ha respondido que su alternativa sigue siendo preferible porque calcula un ahorro del 23%.
A partir de ahora, esa explicación deja de ser una declaración política para convertirse en un compromiso medible. Los costes de las obras quedarán registrados. Los plazos podrán comprobarse. La calidad de las infraestructuras podrá compararse. Los gastos de mantenimiento aparecerán en los presupuestos. Y podrá analizarse si los riesgos que antes correspondían al concesionario terminaron generando costes adicionales para el Estado.
El Gobierno de Kast ha colocado así su propia gestión bajo una prueba bastante objetiva.
Una carta de intenciones
El episodio puede acabar teniendo un significado más amplio para la política económica chilena. No porque Kast haya declarado la guerra al modelo concesional. La evidencia disponible muestra lo contrario.
La concesión de Ruta Pie de Monte a Sacyr, formalizada bajo su Gobierno por 355 millones de dólares, demuestra que el Ejecutivo continúa utilizando la asociación público-privada cuando considera adecuada su estructura.
Lo que el caso de Electro-Cointer parece anticipar es una política más selectiva. Las infraestructuras heredadas pueden continuar, pero sus condiciones económicas no son necesariamente intocables. Es una diferencia importante.
Si Kast consigue demostrar que esas revisiones producen ahorros reales sin deteriorar los plazos ni la calidad, los corredores del Biobío podrían convertirse en un precedente para examinar otros proyectos públicos.
Si fracasa, el mismo caso servirá para argumentar que sustituir concesiones avanzadas por ejecución estatal genera incertidumbre, retrasos y costes superiores. Por eso la decisión posee interés mucho más allá de Azvi.
De las proyecciones a los datos
La fotografía disponible hoy es considerablemente más precisa que la conocida cuando estalló la polémica. Chile no ha cancelado los corredores. Los va a construir.
Los dos proyectos afectados representan aproximadamente 343 millones de dólares de inversión estimada oficial, no 8.016 millones. No existen 95.000 puestos de trabajo destruidos como consecuencia directa de la decisión.
Las grandes cifras inicialmente difundidas corresponden a un escenario futuro planteado por el Instituto Coordenadas. El Gobierno de Kast tampoco está abandonando el sistema concesional ni existe evidencia de una actuación contra las empresas españolas. Acaba de culminar una concesión por 355 millones de dólares con Sacyr en la misma Región del Biobío.
Lo que sí existe es una decisión concreta y relevante. Azvi ofreció reducir aproximadamente un 20% las condiciones económicas para mantener sus proyectos. El Gobierno la rechazó. Kast calcula que ejecutarlos directamente permitirá ahorrar alrededor de un 23%. Y acepta como contrapartida retrasos de entre dos y once meses. Ése es el verdadero núcleo económico del caso.
No quién presenta la proyección más espectacular, sino qué modelo permite finalmente construir y mantener mejor las mismas infraestructuras utilizando menos recursos públicos.
Azvi estaba dispuesta a abaratar su propuesta. Kast considera que el Estado puede hacerlo todavía mejor. Ahora corresponde a su Gobierno demostrarlo.